目次
改札を通って外へ。今日は井川線には乗りません、というかそんな時間はありません。
駅舎。さすがに人が多いです。駅舎の隣にはSL資料館があると聞いていたのですが、トーマス関連の店になっていた上に営業していませんでした。
どうやら、6月から10月までのトーマス運転日はトーマスフェアとして、SL資料館はトーマスショップ＆休憩所となっているらしく。そして今日はトーマスの運転日ではないため、店自体が営業していなかった、という感じみたいです。
線路だけ見ればまともに見える井川線の踏切を渡ると、道の駅があります。
千頭駅の隣にあるため、このように車両があったり。車端の屋外デッキから出入りするタイプですね。
「音戯の郷(おとぎのさと)」と書いてあります。
階段を下りて駐車場を少し歩きます。カラーコーンにより歩道化されていました。
この駐車場は千頭駅に隣接しているため、特に転車台の近くまで行く事が出来るのです。柵のすぐ向こうが線路となっています。
左手には井川線の列車が停車してるのが見えます。
また、ガソリンスタンドっぽいものがあり、軽油とだけ書いてありました。ディーゼル機関車の給油装置でしょうか。
駅方面に戻る途中、電気自動車の充電場所を発見。最近たまに見かけるようになりましたね。
井川線の踏切を渡りまして、千頭駅舎。
駅前には大きめの電話ボックスに、丸型のポスト。
また、「千頭温泉」や「茶」と書かれた建物もあります。SLの終着駅という事で、何かと観光客は来るでしょうしね。私はスルーですが。
そんな事よりこっちの方が気になります。駅の東側を流れる大井川です。
河川敷に下りられるようになっていたので、水流のすぐ近くまで行ってみました。
なんでしょう、大井川というか、小川にしか見えません。
川より駅の方を見るとこんな感じ。満足したので早々に戻りました。
基本的に420円と470円なうどんそば屋さん。ホーム側にも駅前側にも窓口があり、どちらからでも注文が出来るようになっています。
駅舎内。帰りのSLに空席があるという情報が出ていますが、それに乗ると時間的に間に合わなくなるので、普通電車で帰ります。
時間を気にしてるのに何でこんなあちこち行ってるかと言いますと、単に直近の電車まで1時間以上あるというだけです。
ホームに戻ると、いつの間にか近鉄特急が到着していました。結局南海には当たりませんでしたね。
SLはまだ給水中のようです。
左に旧型客車、右に近鉄特急という凄い構図。実は奈良県の吉野口駅というところはJRと近鉄の共同使用駅で、同じホームにJRと近鉄の電車が発着していたりします。なので、もしかしたら数十年前にこれと同じ事が吉野口駅であった、のかもしれません。
客車の車掌室の窓が開いていたので覗いてみると、放送設備や消火器はなんだか新しく、計器類は整備されているものの古い感じとなっています。
近鉄特急の連結部。下の方に近畿車輛昭和40年というのが残っています。製造場所と製造年ですかね。
先頭には鉄道むすめのヘッドマークが付いていました。
旧型客車の連結部。誰かが閉めない限り、扉は開きっ放しです。その開きっ放しのまま、列車が少し移動。
先頭に行くと、SLが切り離されました。折り返し作業開始です。
機関車をホーム端まで移動させた後、手動でポイントを切り替えます。
誘導され、バックでポイントを渡り客車の隣の線路へ。
SLが見えなくなると、先に最後尾から切り離され隣に待機していた電気機関車が動き出しました。
ポイントを切り替え、転線します。
SLはと言うと、かなりのところまでバックしていました。本線じゃないですかねそこ。
ポイントを切り替え、客車に近づき、連結。
そして各種ホースも接続します。今度はこちらが最後尾になるため、機関車の位置を入れ替えたわけですね。
切り離されたSLはと言うと、転車台に入っていました。ホーム端へ急ぎます。
転車台に入りきると、機関車の方向転換が始まります。多くの転車台は電気等の機械駆動ですが、千頭駅の転車台はなんと人力。取り付けられている棒を複数人で押して回転させます。
転車台の外周には円形にレールが敷いてありますが、それでも人が60トンもの機関車を回転させるのは凄いですね。しかもこれをほぼ毎日やってるわけですし。
なお、転車台は1897年のイギリス製という、それ自体が貴重なもの。新潟県の国鉄東赤谷駅で使われていたものが移設され、現在は機械遺産に認定されています。
動かすのもそうですが、レールの上にあるもののため、止めるのもまた一苦労。
さらに、どうやらちょこっとレールのズレがあったようで、少しだけ押して微調整。
転車台と地上とでレールが揃ってるのを確認してから、自走開始。ようやく方向転換が終了です。
再び本線へ引き上げポイントを切り替えまして、
誘導されバックでホームに入ってきます。
そして客車と連結。
ホースを繋ぎ、連結完了。これで、列車の折り返し時に必要な「機回し」が終了です。物凄い手間と時間がかかりますね。
現代の電車では運転士が反対側の運転席に移動するだけですが、かつては全ての終着駅で毎回これをやっていたわけですね。
釜では石炭が燃えています。連結が完了した現在、接続された空気管に圧縮空気を送り込み、ブレーキのテスト等を行います。
鉄道の、特に機関車牽引の列車の場合は、列車全体に引き通された空気管がブレーキの制御も行っており、この空気管から圧縮空気が抜けると、ブレーキがかかる仕組みとなっています。機関車を切り離すと客車の空気は抜けてしまうため、機関車を繋ぎなおした後は列車全体の空気管の端まで圧縮空気を送り込む必要があるのです。
機関車側面でも色々と機械が動いています。これはコンプレッサーでしょうか？
線路脇でごそごそしてる方々も。
折り返し準備は完了。この後乗客を乗せ、新金谷へ向かうのでしょう。
大井川鉄道 千頭→金谷
まあ私はこちらで戻りますが。近鉄と旧型客車はともかく、近鉄とトーマスシリーズの構図はさすがにここだけだと思います。
乗り込んだ近鉄特急ですが、おや、座席背面にテーブルがありますね。運賃表示機もなんだか古いですし、昨日や今朝乗ったのとは別の車両ですねこれは。
普通電車の発車まで30分以上あるため、もう少しぶらぶら。
しっかり連結されてる電気機関車。やはりパンタグラフが下りています。
色々と置いてある駅構内。記念メダルの販売機もあります。時刻表のうち、井川方面には鉄道以外に路線バスの時刻も掲載されています。バスの方がはるかに早いですからね。
近鉄車内。古い方の車両ですが、そこまで大きな違いはありません。
昨日や今朝乗ったのは「16003」。この車両は「16002」ですね。ちなみに「16001」もありましたが、廃車解体されたそうです。
また、近鉄や南海のほかに、同じ関西私鉄の京阪特急もかつては走っていましたが、残念ながら既に廃車されています。
妻面には近鉄時代の写真と紹介文がありました。
運転室内に「急行」の文字が見えます。電車による「急行」はイベント時や、トーマスの運転日などに臨時に運行される程度で、SLと違い急行料金は不要だそうです。
トーマスフェア会場や井川線列車。自動販売機までトーマス仕様になっていますね。
その後、出発時間となり発車。座って帰ります。
工事現場っぽいですね。新しくトンネルを作っているのでしょうか。
「みつけよう トーマスのなかまたち」と書かれた看板のある抜里駅。テレビ番組の影響らしく「サヨばあちゃんの休憩所」と書かれたものもあります。
本日も途中で20分ほど居眠りしつつ、戻ってきました新金谷駅。今日は降りてる暇はないのでそのままです。新金谷-金谷はスタフ閉塞となっているため、進入許可証とも言えるスタフを駅員さんが運んできています。
留置されてる各車両を見つつ出発。トーマスの奥には「ジェームス」もいますね。
南海の第一編成には「休車中」の札が掲げられています。
終点、金谷駅に到着。
これで大井川鉄道とはお別れです。鉄的に、とても充実した二日間でした。
今回は既にJRの切符も持っているので、連絡改札を通り、さらに地下道を通って名古屋方面行のホームに。これから、青春18きっぷを使って大阪まで帰ります。時刻は既に16時。これ以上遅くなると大阪の到着もどんどん遅くなってしまうため、SLではなく普通電車で戻ってきたのです。
ホームの線路と反対側に何かあったので見てみると……なるほど、架線の終端部ですねこれ。架線は何かの力で「張る」必要があるのですが、このように終端部で滑車を使い、錘を使って「張って」いるのです。
「緑と水と歴史の街」だそうです。
普通 金谷→浜松
浜松行が到着。ここからは寄り道もせず、東海道本線を乗り継いで大阪へ向かいます。
座りながら前が見れる車両でした。新幹線等とすれ違ったり。
しかし、また雨です。何かと雨多いですねぇ。
目の前に鳥がいたのですが、直後に大きな音が。衝突しましたね、これ。
貨物列車とすれ違いですが、何が何だか分かりません。
雨にまみれたまま天竜川を渡ります。
新幹線とすれ違い、留置されてる電車を追い越して、浜松駅です。
夜行快速の乗り場案内や車掌用の表示があります。まだ使ってるんでしょうかこれ。
向かいのホームからは熱海行が出発。浜松-熱海はそこそこ距離がある割には直通列車が多いですね。
駅付近はカーブしているため、このように新幹線も見えます。
回送出発する列車とすれ違いながら浜松止まりの列車が入ってきました。
普通 浜松→豊橋
折り返し岐阜行となります。この区間から名古屋方面への直通列車は朝夕が中心ですのであまり遭遇しませんね。また、311系電車もそこまで多くはないのでちょっとだけレアです。
引き続き座りまして出発。ここからは転換クロスシート、つまり前を向いて座れるので楽です。足を伸ばしても前の座席の下に入るので気にする必要もないですしね。
高架を下りると、貨物駅である西浜松駅が広がります。貨物専用駅のため、旅客列車は全て通過です。
複数の橋が架かる区間。弁天島等を経由して浜名湖を渡るため、東海道本線、東海道新幹線、国道1号線が集中しているのです。
連続する橋で浜名湖を横断していきます。なんでこんなとこに「東京屋」があるのかはよく分かりませんが。
線路が多くなってきました。右側では豊橋鉄道の列車が出発していきます。
一番端の乗り場に到着、豊橋です。列車は名古屋を越えて岐阜まで直通しますが、各駅停車であるため、豊橋始発の快速に乗り換えます。
というわけで4番線にやってきました。豊橋駅の在来線は1〜8番線が存在しますが、そのうち3番線のみが、JRではなく名古屋鉄道の乗り場となっています。完全に改札内で繋がっている珍しい形態で、乗り換え専用のICカード用機械が設置されています。
やってくる列車が何両なのか分かれば、運転士用の停止位置目標に書かれた数字で先頭位置が分かりますが、折り返し列車の場合はそうもいかず。
しかし、折り返しという事は最後尾が分かればいいので、車掌用の目印付近が、折り返し先頭になる場所、という事になりますね。と、その場で気付きました。
先ほどまで乗っていた普通岐阜行が発車。後で追い抜く事になります。
そしてこちらには、急行豊橋止まりが到着。名古屋鉄道(名鉄)の列車です。
向かいには浜松行が停車し、奥では新幹線が入線。東海道本線、東海道新幹線のほか、飯田線、名古屋鉄道が入り、さらに駅前には豊橋鉄道と路面電車があります。本当に大きな駅です。
折り返し岐阜行となった名鉄の急行が出発。1線しかないため、早々に出発します。
そして東海道本線からは豊橋止まりの列車が到着。
新快速 豊橋→大垣
折り返し、新快速の大垣行となります。可能なら米原まで直通して欲しかったですが、そう上手くはいきませんでした。
そしてお隣には、名鉄の特急が入線。「パノラマSuper」と呼ばれており、先頭付近の座席は、位置を高くしたハイデッカー構造による展望席となっています。
さてこちらの新快速電車。車端部も含めて全座席が転換可能な構造となっており、座りながら前を見る事も一応出来るようになっています。車内がガラガラの状態限定ですけどね。
名鉄の特急と並走しつつ出発。面白そうなので、少しだけ前に立ってみましょう。
こちらは数多くのポイントを渡るため、中々スピードが出せません。
名鉄に少しリードされながら、飯田線の普通列車とすれ違います。この区間は複々線ですが、左の2線が東海道本線。そして右の2線が飯田線と名鉄の共用複線となっています。具体的には下り線をJRが、上り線を名鉄が所有してる状態で、それぞれの単線ではなく両者を含めて複線として運用しているのです。
列車の最後尾がポイントを抜けるとこちらもスピードアップ。名鉄の走る共用区間は基本的に飯田線仕様であるため、最高速度が85km/hと遅めになっています。対して東海道本線は豊橋からは120km/h。いくら車両の性能が良くても、線路の最高速度の違いにより、東海道線の方が速くなります。
名鉄も共用区間を抜ければ120km/hまで出せるようになるんですけどね。
共用区間の途中にある駅。JR専用駅であるため、名鉄は全列車通過となります。また、東海道本線上にはホームが無いため、こちらも全列車通過です。書類上の話をすれば、東海道本線にはこの駅は「存在しない」わけですが。
4線で豊川を渡ります。
共用区間を走る名鉄の特急型車両。共用区間はJRが優先されるため名鉄の列車は1時間あたり6本以下に制限されており、基本的に急行以上の列車のみが乗り入れています。これでも一応「名古屋本線」なんですけどね……。
共用複線のうち1線が少し離れ、3線の鉄橋で豊川放水路を渡ります。この3線の鉄橋も見慣れたものです。
もう1線が離れ、東海道本線の複線のみとなります。
東海道本線では、豊橋の次の駅。新快速であるため、ここを筆頭にどんどん駅を通過していきます。
新快速よりさらに停車駅の少ない特別快速とすれ違ったところで着席。座った状態でも一応撮れますがね。
相変わらず東海道新幹線と並走。新幹線も中々に本数が多いため、列車との遭遇率は高めです。
貨物列車とすれ違い。というか中線で停車してらっしゃいますね。
高架の停車駅で新快速とすれ違い。まだ前は見れますが、少しずつ人が多くなってきました。
普通列車の横を通過。
貨物列車とすれ違いつつ続いての停車駅。時刻は18時前ですから、そりゃ乗客も多いですよね。
岡崎駅。浜松から豊橋まで乗った普通列車に追いつきました。
また、愛知環状鉄道も接続しています。
そこそこの人が乗ってきましたが、まだ前は見れる状態。ただ暗くなってきたため、遮光幕は閉められました。
普通列車とすれ違いながら出発し、矢作川を渡ります。
貨物列車とすれ違い。なんだか本数多いですね。
東海道本線の快速は安城駅には停車しますが、その隣にある新幹線が接続する三河安城駅は通過します。
おや、ちょうど新幹線と交差しますね。スピードが遅い事と行き先表示付近に青い色が見えるという事は、三河安城にも停車する「こだま」号ですね。新幹線が停車する横で在来線が通過です。
普通列車のすぐ後ろに光が見えると思ったらまた貨物列車ですか。ほんと数多いですね、貨物もラッシュでしょうか。この時間帯だと東京まで走るとすると夜中に到着しますね。
上下線で同時に「緩急接続」を行うらしい刈谷駅。普通列車からの乗り換え客も含まれると思われる多数の乗客により、前が見えなくなりました。ここからは横を見るしかないです。
名鉄および中央本線が接続する金山駅を出ると、中央本線は名鉄と東海道線をくぐり、東端から西端へ移動。さらに東海道新幹線も並走し、西から新幹線、中央本線、東海道本線、名鉄線の4複線となります。
名古屋駅が近づくと、名鉄は地下へ。
またも貨物列車とすれ違い、名古屋駅に到着。さすがに人が多いです。
中央本線、関西本線の列車は名古屋止まりですが、東海道本線は多くの列車がさらに先へと直通します。
少し走ると、地下に入っていた名鉄が再び上がってきました。
尾張一宮駅。ホームのない線路にJR東日本の185系が留置されています。何でしょう、夜行快速用の車両ですかね？ それにしては短いような。
木曽川を渡ります。本格的に暗くなってきました。
右から高架の高山本線が近づき、東海道線の上下線間に入って岐阜駅。浜松から乗り換えずに普通列車で来るより40分早いです。
さらにいくつか川を渡りまして。
終点、大垣駅に到着。列車は折り返して再び豊橋へ向かうようです。
乗り換えは隣のホームという事で跨線橋を渡ると、行き止まりとなってる切欠ホームに列車が到着。東海道本線の支線である美濃赤坂線を往復する列車です。
その左には養老鉄道の大垣駅があり、列車が停車しています。
新快速が折り返し出発していきました。早い。こちらの列車は到着まで少し時間がありますね。
米原方面より普通列車が到着。初期に製造されたグループですね。
名古屋方面からは、折り返し特別快速が到着。前照灯と尾灯の両方が消えていると、方向幕も消灯するんですね。へぇ〜。
豊橋行の床下には「ATS-PT」と書かれた箱が見えます。保安装置の名前ですし、それ関連を収めた箱なのでしょう。
続いて米原方面より、特急「しらさぎ」が到着。2時間半前に金沢を出発した列車です。
基本的にJR西日本の区間を走るため、車両は全てJR西日本所有のもの。
ただ、この2000番台は元は新潟県の第三セクターである北越急行が所有していた車両ですね。越後湯沢からほくほく線を経由して北陸を結ぶ特急「はくたか」に使用され、在来線では日本最速である160km/h運転を行っていた車両です。北陸新幹線の開業により運行経路がかぶる「はくたか」は廃止となり、全車両がJR西日本に売却され、「しらさぎ」に使われています。
隣のホームより乗り換えが可能な養老鉄道の電車もちょいちょい動いています。
この養老鉄道、かつては近鉄によって運行されていました。ただ、赤字路線であったため近鉄本体から切り離される事となり、新しく養老鉄道という会社を設立してそちらに移管されたという経緯があります。
その養老鉄道の上を見てみると、おや、アパホテルじゃないですか。ほんとあちこちで見かけますね。
快速 大垣→米原
ホームで待つこと約20分、電車がやってきました。快速となっていますが、この区間は新快速も特別快速も各駅停車となっているので、実質普通列車です。
大垣駅を出ると、車両基地が見えてきます。こちらに、尾張一宮で見たのと同じ185系が、2編成連結されたものが留置されていました。恐らくこちらが夜行快速「ムーンライトながら」用の車両でしょう。では、尾張一宮で見たのは一体……。
調べてみたところ、どうやら埼玉県から名古屋駅まで運転された団体臨時列車を尾張一宮に留置してあったもの、だそうです。どんだけ185系余ってるんですかJR東日本さん……。
合戦で有名な関ヶ原駅。岐阜県最西端の駅です。
この区間は東海道本線で最も本数の少ない区間で、沿線は山ばかり。つまり夜になるとただただ真っ暗です。
車庫が見えてくると、米原に到着です。
お隣には近江鉄道の米原駅もあります。
新快速 米原→大阪
ここからはJR西日本の管轄となります。いやー、帰ってきた感がありますね。引き続き座って移動です。
草津駅にて特急「はるか」とすれ違い。関西空港へ向かう空港特急で基本的には京都発着なのですが、一部は京都を通り越して米原まで運転されています。
草津からは日本最長の複々線区間に入ります。外側線を優等列車が、内側線を普通列車が走り、草津-京都では新快速は基本的に内側を走るのですが、今回は外側線を走行。この区間で外側を走る新快速に乗った事はほとんどなく、もしかしたら初かも知れません。この旅最初の「サンライズ」では恐らく外側を走っているでしょうけども。
外側をしばらく走りいくつかトンネルを抜けると、京都です。京都タワーは駅の目の前にあるため、角度によっては駅前後の車窓からも見えます。
京都を出ると、多数のSLが収容されてる鉄道博物館の横を通過。現役の車両基地としての機能も有しており、JR西日本が各地で運転するSL列車用の蒸気機関車もここの所属となっています。
京都から30分弱。列車は大阪市へと入り、淀川を渡ります。
静岡県金谷駅より6時間、大阪駅に到着です。帰ってきましたね。
この後、予定通りの時間に帰宅。トラブルもなく、最後まで予定通りに進められて満足でした。
おしまい。