青春18きっぷの旅 2017年夏-大井川鉄道2

旅二日目。
6時頃起床。途中何度か目が覚めたりしたものの、寝台列車とは比べ物にならないほどよく眠れました。寝台列車は好きですが、好きだからと言って快適に過ごせるとは限りませんね。
朝飯を食べながらもそもそと身支度。

再び駅舎を通り抜け、向こう側にあるコンビニへ。今日の沿線にはコンビニが一切無いので、必要なもの、特に飲み物を買い込んでおきます。

「空港のあるまち島田市」とか書いてあったり、空港行の乗り場があったり、海抜や原発からの距離が書いてあったり。なんか色々ありますね。

ホームへ。ちょうど電車が発車してしまいましたが、まあいいでしょう。

今日の切符。今日はJRに乗る距離が僅かな事から青春18きっぷは使わず、普通の切符を購入しています。
いやまあ、ICカードのエリア内かつ相互利用可能なので、ICOCAでもいいのですが、わざわざ高機能券売機を使って隣駅までの切符を購入しています。高機能券売機ならばクレジットカードが使えるため、クレジット利用のポイント分、ほんの少しながら安くなるから、という理由です。切符の左上の「C制」というのが、クレジットカードで購入したという印です。

向かい側のホームに、島田折り返し三島行が到着。島田駅は静岡近郊の端という位置付けで、日中は静岡方面からの電車の約半数があちらのホームで折り返しています。

浜松方面からの列車は本線を通るため、こちらの島式ホーム発着。静岡行が発車です。
本線の横には側線が何本かあります。

そして隣の金谷で下車。昨日のホテルはここに来る事も考えて選んでいます。

地下道を通って改札へ。どうやら近日花火大会があるそうです。

JRの駅を出て右に行くと、大井川鉄道金谷駅という駅舎が見えてきます。

こちらは大井川鉄道という私鉄の駅舎。有人駅で、切符販売のほか売店もあります。なんとなくレトロな雰囲気ですね。

こちらで大井川鉄道全線の乗り放題切符を購入。なぜか1日券がなく2日券からだったのですが、まあ結果的に好都合です。大井川鉄道の全線が2日間乗り放題で4400円。
こちらの切符もレトロっぽい雰囲気です。というかたぶん、国鉄の企画乗車券を真似たデザインにしてあるのでしょう。当然改札鋏入りです。

その隣には運賃表。乗換駅の千頭までは1810円、終端の井川までは3130円となっています。千頭までの距離は40km弱なので、JRの運賃計算に当てはめると700円前後。つまり、相当高いです。

改札を通って中へ。右を見ると何やら通路が。実はJRとは中間改札で繋がっています。ただ、なんとなく外からの方が楽なのでこちらを使わなかったのです。

改札を通って左に向かうとトイレとコインロッカー。そして1面1線のホームがあります。

車止めに近い場所のレールは錆びてますが、ある程度離れると磨かれています。つまり、電車はこれより向こう側だけを走るって事ですね。

停止目標や、架線終端標識。地方の私鉄ですがちゃんと電化されています。

JRのホームとは柵で仕切られているだけなので、柵越しながらJRの電車も見えたりします。

しばらく待って、大井川鉄道の普通列車が入線。ってあれ、この電車、物凄い見覚えが……。関西の私鉄、近鉄の特急電車じゃないですか。

とまあそういう茶番は置いておきまして、説明を。東海道線で金谷を通過した時に何回か言ってる気もしますが。
地方の私鉄は都市部の私鉄から古くなった車両を譲ってもらい、自社の電車として運行する事が割とよくあります。昨日乗った岳南電車の車両も、元は東京の私鉄、京王の車両でしたね。大井川鉄道も例に漏れず、昔からあちこちの中古車両を購入して走らせているのですが、他の私鉄の多くが車両塗装を自社仕様に変更するのに対し、大井川鉄道はそのままの色で運行する事が多いです。
大井川鉄道の特色は、動態保存を兼ねているという点。動態保存とは、鉄道博物館などで車両を動かせる状態のまま保存する事で、大井川鉄道ではそれを営業列車で行っているのです。

こちらの車両は、関西の大手私鉄、近畿日本鉄道(近鉄)で特急として使われていた16000系という車両。いわゆる近鉄特急というものです。当然ながら、塗装は近鉄特急時代のまま。ちなみに、16000系の一部は現在でも近鉄で現役だったりします。
大井川鉄道には、16000系のうち初期に製造されたグループが譲渡され、大井川本線の普通列車として使われています。

車内入り口付近。車内に関しては、運賃箱等のワンマン対応改造と、それに伴う座席の1列撤去、トイレや車掌室の封鎖が行われた程度で、ほぼ近鉄時代のまま使われているそうです。と言っても普通の近鉄特急乗ったことないから分からないんですけども。
近鉄特急に乗るのは、団体専用車両を除けば、これが初めてです。

近鉄特急は3編成が譲渡されましたが、そのうちこの車両は更新工事が行われたらしく、車内向けの案内が液晶ディスプレイになっていました。

時間になりましたので出発。単線で少しだけ東海道本線と並走します。JRの車両がチラッとだけ見えています。

次の駅が近づいてくると様々な車両が見えてきます。こちらも中古車両のオンパレード。
1枚目の緑っぽい電車は、近鉄と同じく関西の大手私鉄、南海電鉄で長距離の急行に使われていたもの。現在休車となっているそうです。その奥には西武鉄道の電気機関車等がいます。

古い電気機関車のほか、SLが数両。さらに、えーっと、トーマスっぽいものまでいらっしゃいますね。
大井川鉄道は、大手私鉄の中古電車以上にSLを毎日運行している私鉄として有名なところでして。SL急行という名前で、大井川本線を急行運転しています。ただ、この日は通常のSLではなく、「トーマス」が走る日。機関車も客車もトーマス仕様に改造されたもので、乗車に関してもツアーに申し込んでツアー列車として乗る、という形になっています。
そのような事情があったため、当初の計画から一泊追加しています。明日は通常のSLが走る日ですので。

大井川鉄道の本拠地である新金谷駅に到着。ホームと反対側には、SL等で使われる客車が留置されています。

おや、あれはタブレットですね。大井川本線のうち、金谷-新金谷の1駅間のみはスタフ閉塞式となっているようで、列車の運行にはこれが必要となっています。これもまた、かつては各所で使われていたものの現在は絶滅危惧種となっている「レトロ」要素です。

新金谷で何か積み込まれました。どうやら千頭行の荷物のようです。

向かい側には同じ近鉄特急車が発車を待っています。お先に失礼。

SLや車両で色々と有名な会社ですが、基本は地方の中小私鉄。途中駅はこのような感じです。

車内に貼られていた路線図。トンネルや鉄橋がどこにあるのかが分かりやすくていい感じです。

緑のトンネルといったところ。架線があるため、非電化路線に比べれば圧迫感はなく、程よい感じです。

ここで臨時速度制限が出現。途中にソーラーパネル付きの機械がありましたが、何か観測でもしてるんでしょうか。それにしても、架線柱も中々古そうですね。

線路は基本的に、その名の通り大井川に沿っています。現在は左に山、右に川という感じです。

川幅、というか河川敷が広い大井川。水は少なめな感じです。

小さめの川を渡って、留置線もある家山駅。駅員さんが見送っています。

1回目の大井川横断。やはり水のある範囲が狭いですが、大雨にでもなれば広がるのでしょうか。

沿線には観光地もあり、途中駅でも観光客の姿が見えます。

県境というわけでもありませんが、この辺りのトンネルで、それまでの島田市から榛原郡に入ります。

地名駅を出たところにある、とても短いトンネル状の構造物、「川根電力索道用保安隧道」。かつてこの線路の上を通っていた索道(リフト･ロープウェイ)から線路を保護するために作られたものの、その索道が廃止となり、保護トンネルのみが残っている、というものらしいです。

先ほどとは逆に、右に山、左に川の状態に。いやはや、水が遠いです。

分かりにくいですが、吊り橋が見えてきました。普通電車であるにも関わらず、運転士さんが車内放送で案内していました。

その吊り橋の下を通過。真下から見ると、思ったより幅がありますね。踏み板はやはり狭いですが。

トンネル内の信号が赤だったため速度を落としましたが、青になったため再度加速。

南海電車と列車交換。南海電車と近鉄特急が離合するというなんともアレな状況ですが、実は戦時中の強制合併により現在の近鉄の路線網を持っていた会社と南海が合併して「近畿日本鉄道」が誕生したという過去があったりします。まあ戦後すぐに分離しており、こちらの車両が「近鉄」として走った事はありませんが。

見るからに2線あったうちの1線が撤去された駅。どこでも線路は撤去されますね。

線形はそれほど悪くはないと思うのですが、どちらかと言うと線路規格と車両性能の低さのせいでしょうか、速度はそんなに出ません。車両の元の性能は特急に使われていただけありしっかりしているのですが、大井川鉄道の電力事情により性能が落とされているらしいです。

途中の交換可能駅は島式ホームが多い感じですね。分岐部分には速度制限がありますが、普通の電車は45km/h、SLは25km/hと差があります。車両へのダメージ軽減のためでしょうか。

そのまま連続して3回目を渡ってトンネルに入ります。川が蛇行してるところでよく見られるものですね。

そしてまた鉄橋。本線が大井川を渡るのはこれが最後です。

やがて周囲の建物が少しだけ増え、線路が分岐するように。

左手に顔の付いたバケモノトーマスの仲間が展示されてるのを見つつ、行き止まりの終点に到着。千頭駅です。

なぜか改札の役割を放棄していた中間改札を抜け、乗り換え先へと急ぎます。主に座席確保のために。

最良ではないものの合格と言える座席を確保。それにしても、調べて知ってはいましたが、実際に乗ると本当に小さいんですねこの車両。天井がこんなに近いですし、幅も狭いです。
また、2枚目をよく見てもらうと分かるのですが、隣の車両へ移動するための貫通路がありません。

こちらは車掌室、というか車掌用スペース。貫通路が無いため、全車に備えられているものと思われます。

左側には留置線が広がり、構内だけを走るトロッコ列車っぽいものが走っていました。

座席を確保したので、もう一度外に出て撮影。ここまでは大井川本線で、この先は井川線という別の路線になります。
元々、大井川鉄道は本線も井川線も、大井川のダム建設の資材運搬などを目的として作られたもので、そのうち井川線は中部電力の専用鉄道(貨物線)を引き継いで旅客開業したものです。レール幅が狭く車両もとても小さい軽便鉄道よりもさらに小さい規格で作られているため、車両は人によっては直立不可能なほど小さいです。よって、本線とはレール幅こそ同じですが、車両の直通は出来ません。本線の電車を無理やり井川線に通すとたぶんトンネル以前にどこかでぶつかりますし、それ以前に非電化です。
また、同じ大井川鉄道の路線でありながら、運賃体系が別立てで、通しの乗車券でも境界である千頭駅で一旦打ち切る計算となっています。全線通しの運賃が高いのはその辺りの事情もあります。そこまでしても秘境を走る井川線は赤字となっていますが、その赤字は、現在でも井川線の鉄道資産を保有する中部電力が負担しています。

扉付近。ホームが極端に低い(ほぼレールと同じ高さ)事による昔の路面電車並みのステップもそうですが、何より特徴的なのはこの扉が手動扉であるということ。自動扉が当たり前のこの時代、保存鉄道でもないただの私鉄の車両で手動扉を採用しているのは極めて異例と言えます。昔は都市部だろうが特急だろうが手動が当たり前だったんですがね。そのような事情もあり、井川線ではワンマン運転は行っておらず、全列車に車掌が乗務しており、出発前に全ての扉を車掌が閉めて回ります。
また、冷房も搭載しておりません。というか、たぶんスペース的に不可能です。窓は全開になっていますが、それでも暑いものは暑い。とりあえず虫除けと扇子を装備しました。

さらに、この車両、実は電車でも気動車でもなく、客車です。動力を積んでいないため自走は不可能で、機関車に牽引してもらう必要がある客車となっています。全列車が客車という路線も、現在では数えるほどしかないでしょう。

客車ではありますが、井川線は急勾配を走るため、安全確保のために機関車は常に麓側に連結する事になっています。そのため山を下る場合は機関車が先頭になりますが、山を登る場合は客車が先頭、という事になります。それに対応して、山側の先頭車にはこのように運転室が備えられており、機関車を遠隔操作する事になります。客車に乗りながら運転操作を見る、というのもレアな話です。

大井川本線との相違点をまとめると、非電化である、車両限界が違う(トンネルとかがめっちゃ小さい)、ワンマン運転ではない、ディーゼル機関車による客車列車である、冷房非搭載、といったところですかね。

信号が青、つまり出発進行になりました。車掌が全客車の扉を閉め、安全を確認してから自身も乗り込み、ブザーで運転士に合図を送って、ようやく出発。いきなり急カーブが連続します。

カーブを抜けると、今度は雑草まみれ。となりにもう1線くらい引けそうなスペースがありますが、かつては実際に貨物専用線が並走していたそうです。後に使われなくなりましたが、それを有効活用する形でミニSL列車を運行したのが、大井川鉄道における保存鉄道としてのSL列車の始まりだったそうです。

おや、車両が見えてきましたね。置かれているのは古そうな貨車ばかり、ですね。

こちらが最初の川根両国駅。井川線の車両基地や乗務員基地があります。3枚目、線路の左側にある黄色い線がある部分がプラットホーム。レールと同じ高さ、というのがよく分かります。

川根両国を出ると、トンネルが出てきます。普通の鉄道のように断面が縦に細長い形をしておらず、とても小さいのが分かるでしょうか。これが車両限界の違い、というものです。そこらの軽便鉄道でもたぶん頭ぶつけます。

本格的に山の中へと入っていきます。元々ダム工事用の貨物線を旅客転用したもののため、とにかく線路が低規格、というか線形が悪いです。

1面1線の沢間駅。かつては千頭森林鉄道が接続していたそうです。
森林鉄道とは木材を搬出するための鉄道で、山奥に作られるため一般に線路幅が狭く急勾配急カーブとなっていたそうです。かつてはあちこちにありましたが、他の運搬手段の発達と林業自体の衰退により、屋久島にあるものを除いて全滅しています。

カーブだらけの線路を軋み音を立てながら進んでいきます。

先ほどからコードが写りこんでいますが、これは運転士用の車内電話のもの。車掌との車内連絡に使われています。と言っても、この先頭車両に車掌さん乗ってるので、会話は丸聞こえなんですがね。途中駅での列車交換時に対向列車に乗り換えるからその列車へ指令所経由で連絡するとかそういう内容だったかと思います。

鉄橋で、川の合流部の上を通過します。このような見所では車掌による解説が入ります。完全に観光鉄道ですね。

運転席の速度計。現在の速度は僅か10km/hで、目盛りも40km/hまでしかありません。どんだけスピード出ないんですか。

川から離れ、代わりに道路が並走して駅。周辺には数軒の民家がありますが、この辺りまで道路が来たのはずいぶんと後になってからで、それまでは井川線が唯一の交通手段だったそうです。まさに陸の孤島ですね。

木々の間を縫うように走ります。景色が完全に登山道です。

何度見ても小さいトンネルを抜けて、交換可能な川根小山駅。もう一線、使われていない線路がそのまま残っています。

さらにトンネルを抜け、続いての交換可能駅。左ではなく右側に入りましたね。

運転士用の時刻表。列車の時刻のほか、各駅で接続するバスの時刻まで書き込まれています。

こちらは有人駅のようで、駅員さんが手を振っていました。ついでにホーム端になんかいました。

どんどんと山を登っていきます。上るより登るの方が合ってる気がします。

左側に何やら網が張られています。井川線は走る場所が場所だけに、土砂災害などの被害を何度も受けています。

何やら分岐点が登場。本線は右ですが、左にも使われていなさそうな線路があります。
調べてみたところ、どうやら1954年に線路が付け替えられた跡、つまりは旧線であるようです。近くには、戦前に完成という歴史のある大井川ダムが存在し、その大井川ダムの建設のために、千頭からこの場所、そして左側に見える旧線からなる、大井川電力の専用鉄道が敷設されたのだそうです。これが、現在の井川線で最初の開業区間です。
戦後、この専用鉄道を延伸する際にこの地点で線路の付け替えが行われ、現在に至っています。

鉄橋を渡ります。この川の左側に、先ほど見た旧線が走っていました。

トンネルを抜け左カーブ。右奥には別のトンネルっぽいものが。そして左には大きな車両が見えてきました。

大きな、というか、やたらと細長い気がする車両。パンタグラフのある、電気機関車です。

左側には大井川ダムのダム湖があり、その上に橋がかかっています。実はこの橋も旧線跡で、旧線時代はこの橋の上を列車が走っていたそうです。

特殊な形をしたポイントを進みます。右側には留置線があり、先ほどと同じ電気機関車が留置されています。本線上にも架線が出現しました。

さらにレールの間にこのようなものが出現し、1面1線の駅に到着です。

到着したのはアプトいちしろ駅。見所があるため、客車を降りて一番後ろへ。

到着すると、既に先ほどの電気機関車が間近まで来ていました。車掌の手旗による誘導で、列車の最後尾に連結します。連結器を繋ぎ終えると、空気管や電気的な接続を、運転士と車掌が手動で行います。

この先には長島ダムという比較的新しいダムが存在するのですが、そのダムの建設に伴い、井川線の一部が水没する事になりました。そのためダム湖の上に新しく線路を敷き存続させる事にしたのですが、それに伴い90‰という物凄い急勾配が発生してしまいました。25～30‰辺りから急勾配と言われるので、90‰という数字はとんでもないものです。
その急勾配を普通の鉄道で通ろうとすると、場合によっては車輪が滑って大事故になりかねないということで、安全確保のため、ラック式鉄道というものが導入される事になりました。普通の鉄道がつるつるのレールと車輪で走行するのに対し、ラック式はギザギザのレールに車両に搭載された歯車を噛み合わせて走るというもの。レールと歯車がガッチリと噛み合っているため、通常の車輪のように空転を起こしたり滑り落ちるという事がなく、安全に急勾配を通過する事が出来ます。レールや歯車によっていくつか種類があり、日本ではアプト式という方式が採用されています。
かつては、国鉄信越本線の碓氷峠(横川～軽井沢)で開業から70年使用されていましたが、後に廃止。その廃止から30年近くが経ち、大井川鉄道で復活した、という事になります。現在、日本の正式な鉄道でラック式鉄道を採用しているのはここだけで、井川線の特徴の一つとなっています。

アプト式用の電気機関車。通常の車輪のほかに歯車を搭載しています。また、この車両を導入するため、井川線はアプト式となっている1駅間のみ電化されています。
この電気機関車も、保安のために必ず麓側に連結されるようになっています。

やっぱり貫通路が無いのは不思議な感覚だなーと思いつつ先頭に戻ります。

上には1駅間のみの架線。そしてレールの間にはギザギザの「ラックレール」。

連結作業を終え、出発。アプト式となってるこの区間は電気機関車の推進により走りますが、最後尾に連結されている電気機関車もやはり先頭の客車より遠隔操作。しかし、ディーゼルと電気では免許が違い、運転方法も違う等の差があるためか、運転士が交代しました。
そして、2つ付いてるマスコンハンドル(アクセル)のうち、今まで使わなかった左側を使用。どうやら2つのハンドルは、それぞれディーゼル機関車用と電気機関車用で分かれているようです。ブレーキは共通ですが。

出発。いきなり90‰の急坂が始まります。うん、見るからに今までの坂とレベルが違いますね。

「この水面の高さを覚えておいてください」という車掌の観光放送。

アプト関連の機器を色々積んでいるためか、電気機関車は背が高いため、この区間のみトンネル断面も細長いものになっています。それを高さの低い客車から見上げる形になり、不思議な感覚です。

「トンネルを一つ抜けただけで水面があんなに低い位置に」との放送。分かりやすいですね。

右手にはその長島ダムが。あそこに見えてる壁の高さ分を、今一気に登ってるわけですね。

勾配の終わりが見えてくる頃には、ダムの前にかかってる吊り橋をこのように見下ろせるように。しぶき橋というそうです。

そして、先ほども見た特殊なポイントを通過します。分岐器がこのようになっているのは、電気機関車の歯車がレールより低い位置にあるため、通常のように分岐させるとレールと歯車が当たってしまうため、だそうです。ちょうど電気機関車が通る真ん中の部分だけレールが無いようになっていますね。

そうして、その名も長島ダム駅に到着。1駅間1.5kmで、90m近く高度を上げています。
どうやら列車交換があるようで「千頭へお戻りの方はお乗換えです」という放送が入りました。そのような人が一定数いるというわけですね。

アプト式となってるのはここまでなので、電気機関車が必要なのもこの1駅間のみ。最後尾では運転士と車掌により切り離し作業が行われています。

電気機関車だけ見るからに高さが違うのがよく分かります。

走行音や車内放送がトンネルから響き、やがて対向列車が到着。一応こちらのトンネルも電気機関車対応サイズになっているようで、それに対する車両の小ささがよく分かります。

おや、あちらの列車はえらい開放的な車両も繋いでいますね。そんなものもあったのですか。

電気機関車を切り離し、千頭からの運転士さんが復帰し、元のディーゼル機関車推進により出発。なお、切り離された電気機関車は対向列車に連結され、今度は急勾配を下る際のブレーキとしての役割を担います。

トンネルを抜ける頃には、そのトンネルの大きさも元に戻りました。

右側には、長島ダムのダム湖である「接岨湖」が広がります。カヌーをする人が多いらしく、この時も湖面にはカヌーが走っていました。

ひらんだ駅。かつての旧線に存在した川根唐沢駅の近くに設置されました。川根唐沢駅は現在水の下です。

ひらんだ駅を出ると、井川線で一番長いトンネルに入ります。トンネル内の入り口付近には井川線ギャラリーとなっているらしく写真が並んでおり、列車は低速で走ります。

鉄橋を渡り、上り勾配。25‰とラック式ほどではないものの、車両の小ささもあってか充分に急です。

左下を見てみると、何やら人工物っぽいものが。ていうか、完全に廃線跡じゃないですか。

ダム建設に伴って廃止された旧線の跡ですね。トンネルや鉄橋が割としっかり残っています。この旧線跡を探検した人のレポートがネット上にあるのを見つけたのですが、それによるとレールもしっかり残っているとのこと。そして、この廃線跡を下っていくと、最終的にレールが水没したとの事でした。

そしてこっちはこっちで凄い場所に到着。奥大井湖上駅という駅なのですが、蛇行する川により出来たちょこんと突き出たような陸地にある駅でして。線路は駅の前後とも鉄橋で、さらにホームの一部はその鉄橋上にまで伸びており、まさに「湖上駅」となっています。

その駅への出入り口は、井川側の鉄橋、線路横に設けられた歩道。鉄橋で湖の上を渡らないと駅に辿り着けないという、とんでもない駅となっています。ザ・秘境駅です。

鉄橋の終端はトンネル。横にある歩道は階段となり、トンネルの上へと続いています。この歩道は近くの県道まで繋がっており、接続部には駅の駐車場も用意されているのだとか。ただ、駐車場から駅までは徒歩20分ほどかかるそうです。

その途中で、線路側に突き出てる木を発見。危険と判断したのか、列車は停止。

運転士が車内電話で車掌を呼び出して、突き出ていた木を運び出し、側溝へポイ。撤去完了です。あ、ちなみに、黒い制服の方が運転士です。
運転士が指令所へ報告を行ってから、車掌が安全を確認し、ブザー合図、運転再開。

少し遅れて次の駅に到着。長島ダム建設により移転し、川根長島から改称した接阻峡温泉駅です。一部列車はここで折り返します。

この辺りからは、元通りダムの出来る前から存在する区間に戻ります。

右手に吊り橋が。地図だとこの辺りには道は無いのですが、何の吊り橋なのでしょう。

1面1線の尾盛駅。左側には使われなくなったホームがありますが、現在のホームよりも高さがありますね。なお、駅の周囲には公道が存在せず、鉄道以外では山を突っ切らないと到達出来ないそうです。

トンネルを抜けると、橋と分岐が出現。この分岐は水力発電関連の施設に繋がっており、資材等をそちらへ運ぶ際に使われているそうです。

そしてこちらの橋は「関の沢橋梁」と言って川底からの高さが70.8mあり、現在の日本の鉄道橋では一番高い橋となっています。この橋で、静岡県榛原郡から静岡市へと入ります。

観光サービスのため徐行運転。ふと山の奥を見ると、水力発電っぽい管が見えました。先ほどの分岐の行き先でしょうかね。

少々分かりにくいですが、一部のトンネルはごつごつとした岩肌のままだったりします。普通のトンネルではまず見られないのでちょっと感動です。
また、それなりに厳しい勾配が続くためか、運転席にある「空転」と書かれたランプがたまに光ります。車輪が滑っているわけですね。

最後の途中駅、閑蔵駅に到着し、列車交換。対向列車のほか、千頭までのバスも存在し、共に乗り換えが案内されます。
千頭から閑蔵まで、鉄道の場合は90分ほどかかっていますが、同じ区間を走る路線バスはなんとたった30分しかかかりません。単に移動したいだけなら、バスの方がよっぽど早いです。まあ、鉄道は20～30km/h程度しか出せない上、勾配に弱く距離を稼ぐ事で緩和しているせいで、遠回りとなっていますしね。

閑蔵で何人かの乗客を降ろし、出発。ラストスパートです。

現在新たに水力発電所を建設中らしく、その関係か周囲にチラホラ人がいました。

気がつけば周囲は完全に山のみ。3枚目は極彩色モードです。

山で窓を全開にしていれば、まあ当たり前ながら虫も入り放題なわけで。ちょいちょい入り込んでくるのでビビリまくりです。

やがて右側に、井川ダムが見えてきました。このダムの建設のために、井川線がこの場所まで延伸されたのです。

そして最後のトンネルを抜けると、終点井川に到着。側線もいくつかありますが、本線含めて列車が入らない区間は錆びています。

線路が若干カーブしているため、ホームも曲がっております。

千頭からここまで列車を押し上げてきたディーゼル機関車、DD201。日本の普通鉄道で初めて、アメリカのカミンズという会社のディーゼルエンジンを採用した車両で、欧米のように、機関車1両ごとに固有名が付けられています。
DD201には「ROT HORN」という名前が付けられており、これは大井川鉄道と姉妹鉄道提携を結んでいるスイスのラック式登山鉄道「ブリエンツ・ロートホルン鉄道」に由来します。

駅名標。井川までは千頭から2時間弱、金谷からは3時間ほどかかります。なお、住所は静岡市葵区井川。はい、この駅、静岡市なんです。

駅の手前で分岐した線路。1kmほど先に堂平駅という貨物駅が存在し、ダム建設の際などに使われましたが、貨物専用駅であるため旅客列車が乗り入れる事はなく、現在は貨物列車も運転されておらず休止扱いとなっています。

千頭側。左が休止中の貨物線、右が現在客車が停車中の線路です。左の屋根があるところが駅舎。駅員さんに乗り放題切符を見せ、改札を出ます。

駅舎内をぐるっと。ベンチ、改札、コインロッカー、窓口、ベンチがあります。写真も多数飾られています。

駅舎入り口。携帯電話はたまに電波が入るくらいで基本的に圏外となっているため、公衆電話は重要です。

郵便ポストに、標高686mの看板。静岡県で一番高い位置にある駅です。東京スカイツリーの天辺より高く、真夏というのにそれなりに涼しいです。