2016年の旅、第2回目。
前回の四国一周で青春18きっぷ5回分のうち4回分を使ってしまったので、今春はあと1回日帰りが限界。と、普通に考えればそうなるのですが、実は今回も泊りがけの2泊3日。というのも、四国一周を2回に分けはしたものの、2回とも同じ季節に、同じ今春に行こうという考えしかなく、そのためにはどうしたらいいか。青春18きっぷを2枚買えばいいじゃない。ということで、実は今春の行動日数、いつもの倍となっております。そして、四国一周の前半は4日、後半は3日の予定ですので、3日分余裕が生まれます。その3日分を利用した旅が、今回の「やくもサンライズ」となります。
まず、「やくもサンライズ」とは何だ、という話ですが、これは簡単です。特急「やくも」と、特急「サンライズ出雲」に乗るのが主目的だから、というものです。両列車は特急列車ですので、当然ながら青春18きっぷは使えません。そういう意味では、今回は豪華な旅となっております。
それでは今回のルート。いつも通り大阪を出発しまして、前回と同じく岡山まで西進。ここから特急「やくも」に乗りまして、倉敷から伯備線を北上し、出雲へ。出雲周辺で時間を潰した後、寝台特急「サンライズ出雲」に乗り込み、終点の東京駅まで向かいます。そこから大宮にある鉄道博物館に行き、丸一日楽しみます。夜になったら東京駅に戻りまして、再び夜行列車、ただし快速である「ムーンライトながら」に乗り、名古屋近郊へ。その後、三重県の路線に乗ったりと寄り道をしつつ大阪に帰る、というものです。
3日間の行程ですが、夜は2泊とも夜行列車ですので、ある意味0泊3日。特急列車と夜行列車をたっぷり使っていますので、移動距離も大変な事になっています。かと思いきや、昼間は鉄道博物館に1日いたりと、あまり移動してないんですがね。
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目次
いつもの朝の大阪駅。まだ暗いほど朝早い場合とそれほど早いわけでもない場合がありますが、今回は後者です。新快速の席を確保するため、30分前から順番待ちです。
ちなみに、前者でも後者でも起床時刻はあまり変わらず、2時過ぎな事が多いです。勝手に目が覚めてしまうんですもの。
普通列車用車両の回送。どこからどこへ回送しているのでしょうか。
正面に停車中の大阪環状線車両。NHK大河ドラマ「真田丸」のラッピングとなっています。
本日の空模様。悪くはないですが、良いとも言い切れません。今回は切符確保その他の都合上、天気関係なく実行日を確定しましたので、仕方ないです。
快速電車が出発。6両編成と短いです。
新快速 大阪→姫路
目的の新快速が到着。大阪駅始発なので、普通に並んでいれば間違いなく座れます。
席確保。岡山までは何度も乗ってる区間になりますので、座っていきます。淀川、神崎川を渡り、兵庫県へ。
この春のダイヤ改正で開業する新しい駅「摩耶駅」。当時はまだダイヤ改正前ですので、開業前です。
大阪駅で5分早く発車した快速電車に、三ノ宮駅で追いつきました。ホームに同時進入、同時発車。一瞬先に行かれるものの、停車駅の差で次の駅で完全に追い越しです。複々線はこういうところが面白いです。
途中右手に見えた阪急電鉄の神戸三宮駅。阪急電車久しぶりに乗りたいです。
途中チラッと見えたもの。ケーブルカーの駅かと思いましたが、残念ながらロープウェイ、「須磨浦ロープウェイ」の駅でした。山を登る鉄道という意味では同じですが。
対向列車の関係で撮るタイミングを逃してしまいましたが、右の方に写ってる塔が、明石市立天文科学館。ちょうど東経135度です。
明石駅から見えた石垣とお城。調べてみたところ、予想通り「明石城」だそうです。明石ってお城あったんですね。
西明石、加古川と停車し、姫路駅手前の目安である市川を渡ります。渡ると、摩耶駅と同じく開業を待つ東姫路駅(開業前)。
播但線の高架や留置線、真っ黄色な電車が見えると、姫路駅です。
終点、姫路駅に到着。そういえば席取るのに夢中で車番撮ってませんでしたね。
ホーム上は人、人、人。新快速から降りてきた人で溢れかえっています。通勤客はもちろん、旅行客もチラホラ見かけます。
ホームには階段が2箇所、エスカレーターとエレベーターが1箇所ずつしかないため、ある程度の幅があるにも関わらず階段に辿り着くだけでも60秒ほどかかります。それも中央部に設置されているため、一番前に乗ると移動面では不利です。
普通 姫路→播州赤穂
姫路〜岡山間の移動には、山側を通る山陽本線経由と、海側を通る赤穂線経由があります。この2線では山陽本線の方が所要時間は短いのですが、今回は時間に余裕があるので赤穂線経由で参ります。赤穂線の方が人が少なく快適なのです。
出発進行。特急「スーパーはくと」とすれ違います。
さらに姫新線列車ともすれ違い。この列車、スーパーはくと共に非電化区間を走るため気動車となっています。
いつも通り姫路モノレールの跡を見つつ、地平へ。
姫路近くの車両基地、網干総合車両所。また新しい車両が入ってますねこれは。
貨物列車とすれ違い。貨物列車を牽引する機関車も、国鉄製のものはあまり見なくなりました。
新幹線の高架と交差すれば、相生駅。山陽本線と赤穂線の分岐駅です。
右へカーブする複線の山陽本線と分かれ、左へカーブする単線、赤穂線に入ります。
右手に分かれる山陽本線と山陽新幹線。山陽本線は山を避けるようにカーブが連続しますが、山陽新幹線はトンネルで山をぶち抜いています。
赤穂線。頻繁には通らないのでいつからあったのかは分かりませんが、新しそうな柵が設置してありますね。動物対策でしょうか。
赤穂線に入って数駅。近畿圏の終端播州赤穂駅です。
普通 播州赤穂→岡山
ここからは岡山圏となります。もちろん、車両的な意味で。
ガラガラの車内で座りまして、出発。
駅前にある何かの骨組み。ソーラーパネルでも置くのでしょうか。
赤穂線は単線ですので、列車交換での待ち時間があります。この待ち時間にホームに出て列車を待つのが割と好きです。
西片上駅。これ、改札口と言っていいのでしょうか。
「調整中」という紙が貼られた機械。これ確か、列車接近を知らせるものでしたかね。
一部区間では山陽新幹線と並走します。ちょうど新幹線が1本走っておりました。
停車中、暇なので線路観察。幹線ではコンクリートの枕木に取り替えられている場所が多いですが、ローカル線ではまだまだ木のものが現役です。こういう場所では、一部のみコンクリートに取り替えたものがよく見られます。
木とコンクリートとで、線路と枕木を繋ぐ部分も結構違います。木は釘だけですが、コンクリートは金具になっています。
大きな川ですねー。
比較的新しい感じのする車両ですが、これも国鉄時代に作られた車両です。
相生で分かれた山陽本線と合流。東岡山駅です。ここからは山陽本線に乗り入れ、岡山駅まで直通します。
もいっちょ川を越え、留置線などが見えてくれば岡山駅に到着です。
トイレなどのため2階へ。2枚目の下の方、特急やくもが次に乗る列車です。
ホームに戻ると、その特急やくもが向かい側に停車中でした。恐らく出雲市からやってきた岡山終着のものでしょう。このあと引き上げ線に入り、こちらのホームに入ってきます。
ホーム上にあった編成表。多客時などは増結が行われたりするため、このようなものが設置されています。
普段は4両編成なのですが、今日は春休みに入っているためか多くの列車が6両編成となっています。
出雲市側の先頭車。一部はこのように前がよく見えるパノラマグリーン車となっています。
姫路方面への貨物列車が通過。この機関車は国鉄設計のものを、一部仕様変更の上でJR貨物が製造したものですね。なので製造上は「JR車」ですが、基本設計と見た目から「国鉄車」に分類されるかと思われます。私の中では国鉄車です。
離れたホームには特急「南風」が停車中。相変わらずのアンパンマンです。
左の回送列車と右の普通列車。まず普通列車が発車です。
えーっと、2番線のやくも……ここですね、乗車位置は。まあ座席は指定してあるので並ぶ必要はないんですが。
1番線に糸崎行が逆方向より入線。岡山駅の東西両側に留置線があるため、逆走での入線もあります。
おや、あれは……アンパンマントロッコ列車ですね。窓を取り払ったトロッコ列車で瀬戸大橋を渡るというものです。
いつの間にか「やくも」は引き上げ線に入り、ヘッドライトもこちら向きに。そろそろ入線かと思いきや、先に回送列車が入ってきました。まあ特急列車なんて、発車5分前か良くて10分前くらいにならないと入ってきませんしね。
その間に瀬戸大橋線ホームでは、快速マリンライナーが出発し、特急しおかぜが到着。
そして発車5分前。鳥取へ向かう特急「スーパーいなば」とほぼ同時にようやく特急「やくも」が入線。
特急「やくも」9号 岡山→出雲市
特急「やくも」。伯備線を通って岡山と出雲市を結ぶ、陰陽連絡特急の一つです。山陽と山陰を結ぶ特急列車の中で唯一全線が電化されているため電車となっており、その本数は陰陽連絡特急の中で最大です。
車両は全列車、381系という車両が使われています。この車両は振り子装置という、カーブで車両を傾ける事により通常の車両よりも速度を落とすことなく通過出来る装置が搭載されています。原理は二輪車などと同じくカーブで車体を内側に傾ける事によって遠心力を打ち消すという単純なもの。その実現方法にはいくつかの種類があるのですが、この車両はそれらの中でも最も古い「自然振子式」という種類です。
「自然振子式」は、カーブに入って遠心力が加わると自動的に車体を傾ける仕組みで、自然な遠心力を利用するため構造が比較的単純であり、最初に実用化された方法です。しかし、自然な遠心力のみを利用しており制御装置などはなく、「振り遅れ」や「揺り戻し」という現象が発生するため場合によっては乗り心地が悪化し、酔ってしまう人が続出したとかなんとか。そのため、この車両を使った特急「くろしお」や「ゆったりやくも」の愛称を持つ「やくも」をもじって「げろしお」「ぐったりはくも」などと一部で呼ばれています。これらの点を踏まえ、その後は振り遅れなどが起こらないようにカーブ手前から強制的に車両を傾ける制御付きのシステムに移行しています。
そんなこんなでほぼ唯一の自然振子式車両となった381系。名古屋から長野へ向かう「しなの」、大阪から和歌山、白浜、新宮へ向かう「くろしお」などでも使われてきましたが、それらの列車は後継車両に置き換えられ381系は撤退。現在381系を使用する列車は「やくも」のみとなってしまっています。さらに、全列車が国鉄時代の車両で運行される電車特急も「やくも」のみ。色んな意味で貴重な列車になってしまっていますが、それもいつまで持つか分かりません。
なので、廃車される前にさっさと乗っておこう、というのが今回わざわざ特急列車に乗る理由です。青春18きっぷは使えないので正規運賃を支払います。
乗り込むのは一番安い普通車自由席。ではなく、逆に一番高い、先頭のグリーン車指定席です。実は昔からパノラマ車両に乗るのに憧れていまして、ついでだしパノラマ車両に乗ってしまえ、ということで奮発しちゃいました。パノラマ車両はグリーン車になっている事が多いのでその点で少々迷いはありましたが。
普通車が旧三等車なのに対し、グリーン車は旧二等車。現在では普通車よりも快適な席という感じです。一人あたりの占有面積も大きく、幅の広い座席を使用しているため横の並びは1+2。普通車より1列少なくとも、通路幅はほぼ同じという点からもゆったりさが分かるかと思います。
各座席にはフットレスト(足置き)を装備。また、テーブルは肘掛収納式となっています。なお、車両は国鉄時代のものですが座席など接客設備は「ゆったりやくも」と称して大幅に改造されています。座席に関しては、サンダーバードなどで運用されているJR西日本の最新特急車両と同じものに交換されています。
そして、わざわざパノラマグリーン車を取ったのですから座席は当然一番前。グリーン車には他にも数人乗っていましたが、一番前を取ったのは私だけでした。そんなものなんですかね。
そんな感じでグリーン車に入ったにも関わらずいつもと同じ感じで写真を撮っていたところで、出発時間に。出発、進行。
せっかくのグリーン車なので基本的には座ったままですが、うーん……展望は完璧というわけでもなさそうです。
高架で岡山の貨物駅を越え、地平へ。特急電車だけあり、普通電車に比べて軽快に走ります。
運転士用の時刻表。当たり前と言えば当たり前ですが、通過駅だらけです。途中運転停車も含まれていますね。
岡山から途中倉敷までは5駅ほど山陽本線を走ります。途中駅は全て通過です。
倉敷駅手前で分岐して単線の高架になり、山陽本線の複線を跨いで線路の右側へ。右側へ転線するだけですが、対向列車に影響が出ないよう立体交差となっています。
そして倉敷駅に停車。
倉敷を出ると伯備線に入り、大きく右カーブして北上し始めます。
さっそくカーブが連続します。カーブには列車が脱線したり無駄に揺れたりしないよう速度制限がかけられていますが、振子装置を搭載しているこの車両は、そのうち「無駄に揺れる」部分の制限が緩いので、標識よりも高い速度で通過する事が出来ます。そのため、75km/hの速度制限を示す標識の下に、「381系を除く」という但し書きがあります。
ガラス越しの運転室上部。車両番号が表示してあるほか、車掌弁らしきものもあります。車掌弁とは、まあ主に車掌が取り扱う非常ブレーキのことです。
カーブのない直線区間では、特急列車らしくぐんぐん加速します。
おや、桜ですね。3月下旬ともなると結構咲いてますね。
本格的に高梁川に沿い始めます。
伯備線は途中備中高梁までは複線なのですが、走ってる場所が川沿いの山肌という複線化には厳しい場所でして、一部区間では上下線が全く違う場所を通っていたりします。単線時代からある旧線はトンネル少なめカーブ多めであり、複線化の時に追加された新線は長大トンネルで難所を通過、という感じです。山陰方面へ向かう下り線は旧線を通ります。
座ってる場所がかなり右よりなので、左カーブの時が一番よく見えます。
備中高梁駅。ワンマン列車用のミラー部を通り過ぎるのがなんだかあまり無い経験で面白いです。
備中高梁から先は単線です。一線スルー化されていない駅を通過する場合、駅構内出入り部のポイントで制限を受けます。ポイントの制限は振子装置では吸収出来ませんし。
山肌を単線で走行。おや、注意信号ですね。
特急「やくも」同士の列車交換のため、方谷駅に運転停車。運転停車とは、客扱いを行わない停車のことで、このように特急列車が通過駅で他の列車を待ち合わせる、などのパターンが多いです。
車内放送は「行き違いのためしばらく停車します」という感じのもののみ。当然駅名案内も無ければドアが開く事もなく、信号が変わり次第発車です。
線路が川の西側へ移ると信号場が登場。ホームのない駅のようなもので、列車の行き違いや待避に使われます。今回は待避列車はおらず、そのまま通過。
やがて川に沿うのではなく川を横切るような区間へ。この辺りは特に川の蛇行が激しく、線路も特に急なカーブが続いていたらしく、複線化の際に鉄橋とトンネルでショートカットする新線に切り替わったそうです。ここぞとばかりにスピードが出ます。
比較的新しい、ただし国鉄製の車両。ワンマンでない場合はとても前が見やすいのですが、ワンマン運転の場合はかなり見にくいという色々とアレな車両です。
川沿いを離れ、落ち着いた感じに。割といい天気です。
留置線が見えてくれば、伯備線の大体中間地点、新見駅に到着します。
ここから先、正確には数駅先の芸備線との分岐駅より先はまだ乗った事のない区間になります。
新見駅から運転士が一人便乗。私の目の前に助士席が用意されているのですが、気遣ってくれたのか左端に移動してくれました。ありがとうございます。
少し長い構内を抜け、再び単線に。
極端にホームが短い布原駅。伯備線の駅ではありますが伯備線の列車は各駅停車を含めて全列車通過し、この駅に停車するのは隣の駅から乗り入れてくる芸備線の列車のみという特殊な駅です。なんでも、この駅は利用者数が少ないため、芸備線の列車だけで対応可能だからなのだとか。
ホームも1両か2両停車するのがやっとという程度しかありませんが、伯備線列車同士の列車交換に使われることもあるため構内は長くなっています。ただ、その列車交換時も伯備線列車は「運転停車」であり、扉は開きません。
その芸備線が分岐する備中神代駅。前回ここに来た時は芸備線に乗っていたので左側に入りましたが、今回は伯備線の特急ですので、中央を通過します。ここから先が、まだ乗った事のない区間になります。
これぞ山岳路線という感じで、カーブが連続します。
足立駅に運転停車。またまた「やくも」同士の列車交換です。
信号が切り替わったので発車。
県境の谷田峠トンネルを抜け、岡山県から鳥取県へ。トンネルを抜けると、そこは雪国、なんて事はなく雨が降っていました。
普通列車に乗っていると特急待避ってよく起こる事のように思えますが、特急列車に乗っているとそんなに頻繁にあるわけでもないように思います。まあ走行時間が違いますし単純比較は出来ませんが。
新見から米子までの運転士時刻表。あと一回運転停車があるようです。
周辺に何も無い、分かりやすい一線スルーの信号場を通過。
並行する川も、瀬戸内海に流れる高梁川から日本海に流れる日野川に変わります。
高梁川よりは穏やかそうな気がします。
雨の中、遠くに雪が積もるほどの山を見つつ、やくも同士で列車交換です。
まだまだカーブが続きます。伯備線はこのようにカーブが延々と続く路線なので、振子車両による速達効果が大きいのです。振子が作動してるのかどうか、さっきから全く分かりませんが。
信号場通過。列車本数がそこそこ多く、山間部ということで駅間も長いため、途中に交換設備が必要となり信号場が比較的多く設置されています。
雨、上がりましたね。綺麗な青空です。
貨物列車と列車交換。ちょっと形の違うコンテナも搭載してるようです。
山陽と山陰を結ぶ幹線として、貨物列車も毎日数本運転されています。
どうやら山に囲まれる区間は終わったようで、周辺はすっかり平地に。
やがて、「伯耆大山」の看板とともに左カーブ。右から近付いてくる線路と合流し、伯備線の終点、伯耆大山駅へ。駅を通過しつつ、山陰本線に入ります。
貨物駅としての機能もあります。貨物列車は山陰本線は走っておらず、この駅が終点となっています。
進路を西に変え、一緒に北上してきた日野川を渡ります。
鳥取県西部の都市、米子に到着です。伯備線の列車は普通列車も含め全列車がここ米子まで直通しています。
左側には留置線が広がっており、冬季に使われる除雪用機関車の姿も見えます。
右側には「ゲゲゲの鬼太郎」の「猫娘」がラッピングされた列車が停車中。米子から境港へ向かう境線の列車で、「ゲゲゲの鬼太郎」の原作者の出身地が境港であるため、それに関連したものとなっています。
米子にて運転士が交代。残念ながら前が見えにくくなってしまいましたが、ここから先は既に乗った事のある区間なのでまあいいです。
そんなわけで終点出雲市まで約一名写りこみます。
米子からは比較的細かく停車し、出雲市までの所要時間は約1時間となっています。運転停車は2回あるようです。
一部区間は複線になっていますが、基本は単線です。
線路は海沿い、ではなく湖沿いに。「中海」という湖で、宍道湖と日本海の間にあります。
また雨ですか。どれだけ前見せる気ないんですか。
まあ横の景色も素晴らしいので別にいいですけどね。
ワイパーの動きが分かった、という意味ではラッキーなのかも知れません。運転士側の方がワイパーの範囲が広く、助士側は狭くなっています。
その狭い範囲から前を見つつ、高架へ。松江駅です。
松江を出ると、右側には宍道湖が広がります。
山陰本線内でも振子は動作しますが、振子装置はあくまで乗り心地面での速度制限を緩和するだけであり、列車脱線などの安全面からの制限は緩和出来ません。そのため、振子車両だからといってカーブで減速せずに済むわけではないのです。
玉造温泉駅にて、普通列車と列車交換。山陰本線の伯耆大山-米子-出雲市-西出雲-車庫の間は電化されていますが、これは伯備線の延長上を電化したに過ぎません。そのため、「電車」の普通列車は主に伯備線直通のものであり、米子-出雲市間のみを走行する普通列車も、非電化用の気動車が多くなっています。
引き続き宍道湖沿いを走行。宍道湖や島根県の観光情報を車内放送で案内するのは特急列車らしいです。
「やくも」同士の列車交換のため、来待駅に運転停車。
宍道駅に停車。3番線には木次線の列車が停車中です。運転停車も含めて、玉造温泉、来待、宍道と各駅に停車しましたね。
ホームにはサンライズ出雲の乗車案内があったり。
宍道駅は宍道湖の西端近くに位置しているため、宍道駅を出ると湖沿いの車窓ともお別れです。
前は見にくいし後ろに誰もいないしせっかくのグリーン車だし、という事でリクライニングを最大限倒してみたり。やはり普通車の簡易リクライニングシートとは違い、しっかりと倒れます。倒れた状態で見る景色も結構面白いです。
直江駅に運転停車。さっき「やくも」とすれ違いましたし、やってくるのは別の列車という事になりますが……。
やってきたのは特急「スーパーまつかぜ」。鳥取から米子、益田までを結ぶ山陰本線内のみの特急で、381系と同じく振子装置を搭載した車両が使われています。需要の関係か基本的に2両編成ですが。
いやー、綺麗な空ですね。空を眺めるのは元々好きなのですが、走りながら見る空というものはまた違った味わいがあります。
宍道湖に流れ込む斐伊川を渡り、線路が増えればまもなく終点です。なお、並走する右側の線路はJR線ではなく、私鉄の一畑電車のものです。
高架になったところでポイントを渡り、2番線へ。終点、出雲市駅に到着です。
人生初のグリーン車も終了の時間。3時間ほどでしたが、快適でした。荷だなの端にはブランケットらしきものも。あら、そんなものまであったんですか。
特急「やくも」。確かに速かったですが、酔うと噂の振子特有の動きなどは特に感じず、酔いもしませんでした。前見てたからなのか、自然振子式だったからなのか……これは制御振子式車両にも乗らなければいけませんね！
反対側には軽快気動車1両編成が停車中でした。