2015年夏季 舞鶴

その1


2015年の夏、3回目の青春18きっぷ旅。最後は舞鶴です。
舞鶴というのは京都府北部にあり福井県に隣接し、日本海に面した街です。非常に入り組んだ舞鶴湾を持つ港湾都市で、過去には日本海軍の拠点も置かれ、現在でも海上自衛隊の基地があり、北海道へのフェリーも発着しています。
海軍という単語からピンと来た方もいるかと思いますが、今回舞鶴を選んだ理由は、前の冬に行った呉旅と同じです。早い話が、艦これというゲームがきっかけで旧日本海軍や海上自衛隊に興味を持った、というわけです。旧海軍の根拠地である鎮守府という施設が日本には4つあり、その場所は横須賀(神奈川)、呉(広島)、佐世保(長崎)、そして舞鶴(京都)です。舞鶴は日本海、そして対ロシアを担当しており、戦後は大陸からの帰還者を受け入れる窓口となりました。ちなみに「舞鶴の赤レンガ倉庫」なんかは聞いたことある人もいるかと思いますが、この赤レンガ倉庫も、旧日本海軍時代に作られたものです。
まあ細かい事は置いといて、そのように主に歴史的に興味を引かれるものがあるということ、そして日帰りが可能なことが、今回舞鶴を選んだ理由です。

そんなわけで、今回も観光メインとなります。
ルートは、大阪を出発し福知山線と山陰本線、舞鶴線を通って、言うなれば最短に近い経路で舞鶴へ行き、ほぼ1日観光。夕方頃に舞鶴を出発し、小浜線、敦賀、北陸本線、東海道本線経由で大阪へ帰ってきます。行きと帰りでしっかり別ルートです。

※写真はクリックで拡大できます。もしクリック出来ない場合は、前後の写真をクリックすると関連写真的な感じで拡大写真を見ることが出来ます。

目次

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なぜか予定より1.5時間早い1時半に目が覚め、眠いなーと思いつついつもの大阪駅。ホームには回送電車が停車していました。

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向こう側に停車していた電車に違和感を感じよく見てみると、種別幕部分のライトが消えていました。1枚目、「普通」と書かれてる部分です。2枚目と比べると暗いのが分かるかと思います。あれ夜はどうなるんでしょうね。

普通 大阪→福知山

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やってきましたは福知山線の始発電車で、全線を走破する普通電車です。大阪駅の2駅隣尼崎から北上する福知山線は始発が遅めで、大阪駅出発分は午前6時前にようやく、という感じです。同じ大阪駅でも東海道本線は5時なんですがね。

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出発進行。東海道本線の中では一番南側の線路を走行します。

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朝の淀川を渡ります。綺麗ですね。

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外側線内側線とあるうち、普通電車は本来内側線を走るのですが、福知山線に直通する朝と夜の一部列車は大阪〜尼崎で外側線を走行します。大阪〜尼崎の間にある中間駅はここ塚本駅のみなのですが、この塚本駅、よく見ると外側線部分にホームこそあるものの柵が設置されており、乗降は不可能となっています。これは、先ほども言った通り普通電車は内側線を走るため、基本的に内側線の列車しか停車しないためです。外側線走行列車は「普通」以外のため全て通過となるので、安全のために柵が設けられているのです。
さて、朝夜の一部の外側線走行普通の話に戻りますが、前述の通り外側線には柵が設置されていて乗降が不可能のため、普通でありながら塚本駅は通過となっています。同じように「ホームがないから」などの理由で普通にも関わらず通過運転を行っている路線は割とあちこちにあったりしますが、この区間では朝夜の数本のみのため影響は少ないでしょう。大阪駅や尼崎駅での発着ホームも普段快速か特急だけのホームですしね。

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地下からJR東西線が上がってきて神崎川を渡り、兵庫県へ入ります。

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4方向へ線路が繋がる尼崎駅、その2番線に到着。

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尼崎からは福知山線に入ります。内側線と外側線の間から高架に上がり、東海道本線を跨ぎつつ右カーブ。
ちなみに、福知山線は尼崎〜福知山ですが、そのうち、尼崎〜篠山口間は大阪〜尼崎と共に「JR宝塚線」の愛称が付いています。大阪近辺では福知山線よりもJR宝塚線の方がよく耳にするでしょう。

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右カーブを続け、進路を西から北に変更。東海道本線と立体交差するという目的は果たしたのですぐ地平に戻ります。

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その下り坂にあるのは、物凄く目立つ標識たち。70や60という数字は恐らく制限速度、Bはブレーキってとこですかね。速度計を見てみるとしっかり58km/hくらいまで減速しています。
なぜ他では見かけないようなレベルで警告を促すのか。それは、3枚目のマンション辺りで起こったある事が原因です。

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このマンションや高速道路、そして福知山線と速度制限。答えは、2005年に起きた、福知山線脱線事故です。制限速度を大きく越えたスピードでこのカーブに突っ込み、脱線、そしてあるマンションに激突した。ここが、その現場です。はい、大阪駅から3駅以内と、かなり近い場所です。
スピードオーバーが原因で100名以上が死亡しているため、速度に関しては特に目立つような標識が設置されており、その制限速度からさらに5〜10km/h低い速度でカーブを通過する事も珍しくありません。

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その部分を過ぎると側線や留置線を持つ塚口駅です。主要駅に近い留置線という事もあり、特に朝晩はそこそこの本数が留置されています。

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大阪行の普通列車。これも恐らく外側線走行で、塚本駅は通過ですね。

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福知山線の上を通過する新幹線。新大阪より西なので、山陽新幹線ですね。時刻は6:09頃なので、始発列車もしくは始発の1本後、といったところでしょう。新幹線は0時〜6時は騒音などの関係で走りませんので。

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今でこそ都市近郊として電車が走りまくってますが、部分電化が1981年、全線電化は1986年であり、全線電化までは列車本数は概ね1時間に1本で客車列車も走るなど扱いが完全にローカル線でした。このように緑が多めなのを見ると、そのような事を少し思い出します。

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今では最新車両も入り快速列車が走りまくってますがね。

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とある高架をくぐります。この高架は大阪〜宝塚で並走している阪急電鉄という私鉄のものです。本線ではなく車庫のための回送線で、高架をくぐった先では停車中の阪急電車の姿が見えます。
ところで2枚目、高架上に何か設備がありますが、車庫という事を考えると、もしかして洗車設備ですかね? 形からして可能性は低い気がしますが。

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なんだか山が近くなってきましたね。削られてる山があるのが若干気になりますが。

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今度は回送線ではなく本線の高架をくぐり、右カーブすると宝塚駅です。あの宝塚歌劇団の宝塚です。阪急側はここが終点で、JRも拠点駅の一つとなっています。

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宝塚の次、生瀬駅。普通に発車するかと思いきや、「気分の悪い客がいる」とのことでしばらく停車。

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約2分後、発車。ここから先は複線電化の際新線に切り替えられた区間です。旧線は3枚目に見える武庫川に沿って崖っぷちを右へ左へと走っていたため、電化はまだしも複線化は困難だったため、山をトンネルでぶち抜いた新線に切り替えられました。これによって、約1.8kmほど短縮されたそうです。

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ちなみに旧線部分はそのまま廃線となりましたが、綺麗な景色などからなぜかハイキングコース化しています。ただ、レールこそ撤去されているものの枕木は多く残り、照明なしのトンネルも多数あるため、あまり歩くのに適した場所ではありませんが。

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一方現行の新線部分。長大な複線トンネルが続きます。

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トンネル内までホームが延びてる駅も2つほどあるくらい、トンネルだらけです。

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長いトンネル区間を抜けると道場駅。所在地は一応神戸市なのですが、神戸駅とは20km以上離れています。

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のどかな田園地帯にぽつぽつと建物が増えてくると、三田駅。東京にある三田(みた)とは違い三田(さんだ)です。有馬温泉などへの路線がある神戸電鉄との接続駅であり、特急停車駅でもあります。

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三田の次の駅、新三田を過ぎると、左側に車庫が見えてきます。まだ朝だからでしょうか、結構留置されてますね。

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特急「こうのとり」とすれ違い。時間的に考えて、恐らく特急の中では始発でしょう。

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しばらくは田園地帯を走ります。このように区間によって需要差があるため、途中宝塚、新三田、篠山口などで折り返す列車が終日設定されています。

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トンネルは上下線で別々のタイプ。単線時代からトンネルであったという予想が立ちます。

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場所によっては朝日が差し込んでくるため、運転士さんも日除けを使用。黒い板を上から下ろす感じになってます。

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信号とカーブにより速度を落としつつ駅へ。こちらにも側線があり、電車が留置されていますね。日中は見かけない通勤電車です。

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主要駅の一つ、篠山口駅に到着です。ここも折り返し列車設定駅の一つで、日中の普通列車は全てここで乗り換えとなるのですが、朝晩には直通の列車も設定されています。ただし、直通の場合も車両の増解結を行う場合が多いですが。

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隣に停車しているのは、篠山口始発の普通福知山行き2両ワンマン列車。日中の普通列車はこの2両ワンマン列車が主になります。

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右側に停車中の大阪行き快速列車の後ろに、別の快速列車が入ってきました。おや、こちらも大阪行きですね。

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一旦停車したもののまた動き出し、そのまま衝突事故! ではなく、連結しました。ここまで4両、ここからは8両で大阪へ向かうのでしょう。

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隣で出発を待ってる普通より先に出発。

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篠山口より先は単線になります。

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運転士用の時刻表。駅に到着する時刻、発車する時刻が5秒単位で書かれてる他、所要時間、発着番線、制限速度などが細かく書かれていますが、今回注目したいのは左上にある列車番号。
列車番号とは列車1本につき1つ与えられる番号の事で、言ってみれば業務取り扱い上の列車の名前みたいなものです。一斉無線などである列車を指名する場合、「○○駅を○分に出た列車の運転士」などと言うよりも「1234番の運転士」と言った方が分かりやすいでしょう?
この列車番号は基本的に1〜4桁の数字、場合によっては末尾に英字などの記号が付けられます。番号は路線により様々ですが、末尾の記号には分かりやすいものもあります。例えばDは気動車(ディーゼルカー)、Mは電車(モーターカー)などです。もちろん例外はありますが。
そして今回の列車番号は、「2525M」。Mは先ほど話しました通り電車という意味ですが(厳密には他にも意味ありますが)、2525なんて上手いことニコニコした数字が並んだものですね。普段ニコニコ動画というサイトを利用している身としては、思わず反応してしまう数字です。

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単線となった線路は山の中を進んでいきます。川にもかなりゴツゴツとした岩が見えます。

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開けたところに出ると、駅出現。おや、待避線に入りましたね。

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ホームでカメラを持って待っていると、やってきたのは特急こうのとり。2本目ですね。

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特急が通過したところでこちらも出発。川の右側を走ります。

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大きく右カーブして谷川駅に到着。あれ、出発信号機がまた赤色ですね……。

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またまたすれ違い待ちのようです。というわけで外で待機。

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隣の行き止まりの線路に停車してるのは、谷川より分岐する加古川線の電車。
加古川線の中でも、山陽本線に接続している加古川寄りはかなり利用者がいるのですが、谷川寄りの利用者は少なく、基本1両編成で1日最大9往復となっています。が、なぜか電化されており、電車も当時最新のものが新製されています。まあ古い2両編成を使うよりはランニングコストはかかりませんが……。

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電化に合わせてでしょうか、加古川線ホームは嵩上げが行われ段差がなくなっていますが、福知山線ホームは段差があるままとなっています。ステップ付きの車両が入線する事が理由でしょうかね?

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そんな福知山線ホームに張られている数々のステッカー。文字が逆さになってるのは、車掌の停車位置確認用です。表記からも分かる通り、ここ谷川駅も特急停車駅です。ただし、一部のみですが。

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対向列車がやってきました、快速の大阪行ですね。ちなみに、快速と言いつつも三田までは各駅停車だったりします。

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列車交換が済みましたので出発進行。
谷川駅まではたまに来るのでここまでは見知った区間だったのですが、ここから先は初めて足を踏み入れるのでちょっと楽しみです。本来なら昨年の山陰本線旅で通るはずだったのですが、その時は土砂流出が発生し運行不能だったため通れませんでした。なので、今回はリベンジでもあります。

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左へ分岐する加古川線との接続引き上げ線を見つつ、右カーブ。

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さらに山越えてぐんぐん進みます。

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何やらでかい駅舎を持つのは柏原駅。なんでもこの駅舎は、1990年に大阪で開かれた「国際花と緑の博覧会」(花の万博)の会場内に設置された「山の駅」という駅を移設したものだそうです。

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ただただ真っ直ぐな線路を走り、次の駅。朝だからか、列車交換多いですね。

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も一つ直線を走り、次の駅。また待避のようです。今度は何が来るのでしょうか。

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黒井駅。かつての貨物引込み線が、なんとホーム付きで残っています。残ってると言っても線路部分はレール置き場になり、ホーム部分で残ってるのは一部だけで後はお約束の駐車場になっていますが。

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手前の待避線と、奥の本線を見比べてみると、おや、少し違いますね。待避線は速度が低いからか枕木が「木」ですが、本線は高速通過にも対応したコンクリート製になっています。レールを枕木に固定する方法も違いますしね。

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やってきたのは、特急こうのとり。3本目ですね。車両はもうすぐ消える国鉄時代のものです。

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単線の路線における高速化の手法の一つに、「一線スルー」というものがあります。駅や信号場など、単線の路線で2線以上に分岐する場合に、一方を出来るだけ直線にして通過列車はそっちを走らせ、分岐部分通過による減速をなるべく抑える、というものです。
この駅も一線スルー化されていますが、後から一線スルーに改造したのか、右側のホームと線路の位置が一部合っていませんね。興味深いです。

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またまた大阪行きの快速列車とすれ違い、だけかと思いきや、この車両先頭側部に何か付いてますね。最近JR西日本は連結部に転落するのを防ぐ柵というかガードというか、を取り付けるようになっているので、恐らくそれですかね。熱心に対策をしているという事は、事故でも起きたんですかね。

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大きく綺麗な川。実は、ここまでの太平洋側に流れていた川と違い、この川は日本海側に流れています。そのように、流れ出る水が太平洋側と日本海側のどちらに流れるかの境界を、中央分水嶺と言い、通常は険しい山の中などにあったりするのですが、この辺りの分水嶺は、なんと標高95m。本州で一番低い中央分水嶺だそうです。山の中でも何でもなく言うなれば平野の部分にあるため、鉄道も道路も、トンネルを通らずして分水嶺を越えるという珍しい場所であり、実際にトンネルを通ってないのに気がついたら川の流れる向きが変わっていました。

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分水嶺を越えたところで県境も越え、京都府に入ったところで高架に上がり、右からの高架と合流。

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そして大きな駅に到着。福知山線の終点、福知山駅です。山陰本線、京都丹後鉄道は乗り換えです。

普通 福知山→東舞鶴

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というわけで、山陰本線を通り舞鶴線に直通する普通電車に乗り換え。車内はボックスシートとロングシートが組み合わさった伝統的なセミクロスシートですが、「クモハ113」というのを見る限り、どうやら中間車両に後から運転台を付け足した改造車のようですね。キッチリワンマン関係品も装備しています。

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前方の乗務員室には二人いて、そのうち運転していない方の人が中央に来てしまったため、運転士後ろの小窓に陣取り、出発。右カーブする福知山線と分かれ、緩やかに左に曲がったところで川を渡り、地上へ。

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途中綾部駅までは山陰本線と舞鶴線の両方の列車が走るためか、複線となっています。

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沿線の田んぼに、何やら刈払機を持った人が多数集合していました。何かの作業を集団で行うのでしょうか。

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特急列車とすれ違い。「こうのとり」と同じ車両ですが、運行区間からして京都発の山陰本線特急「きのさき」ですね。列車名の通り、城崎温泉まで走っています。

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山陰本線と舞鶴線の分岐駅、綾部駅に到着。夏休みの日曜日ということもあり、観光客がそこそこ乗ってきて、車内は少々混雑するように。

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隣のホームには京都行の特急「きのさき」が到着。

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一方東舞鶴行の普通列車、未だ発車せず。特急と普通はこの先走行路線が違うので待避はしなくてもいいですし、実際発車案内を見ると、普通の方が先に発車するようになっているのですが、双方まだ発車時刻ではありません。何待ちなのでしょうか。

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待っていた列車が、左と右に分かれてる線路のうち左側からやってきました。東舞鶴発京都行の特急「まいづる」です。つまり、追い抜き待ちではなく、単線区間における対向列車待ちだったのです。

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先頭のカバーを開いた状態で特急まいづるが、きのさきと同じホームに到着。まいづるは、山陰本線京都〜綾部では他の特急と連結して走行するため、これから連結作業に入ります。準備として前面のカバーが開いていますが、連結作業を見ていると普通電車に置いていかれるため、仕方なく戻ります。

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出発。右が山陰本線、左が舞鶴線なので、先ほど特急まいづるが走ったのと同じ左側の線路を走ります。

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のどかな風景が続きますが、なんだか曇ってきましたね……。

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なんて思ってたら小雨が降ってきました。すぐに止みましたが……。

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青空は見えるものの、やはり微妙に降ったり止んだり。山辺ですし仕方ないと言えば仕方ないですがね。

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対向の普通列車とすれ違い。舞鶴線は短めの路線ですが、列車本数はそこそこ多くなってます。

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左から草に覆われた線路が合流し、しばらく走ると大きな駅が見えてきました。

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あら、そこに留置されているのは、タンゴエクスプローラーじゃないですか。
天橋立を中心とした京都府北部、兵庫県北部で、国鉄の廃止路線を引き継いで列車を運行している京都丹後鉄道という会社の、特急形気動車です。正確には京都丹後鉄道は運行を行っているだけで、線路や車両は北近畿丹後鉄道という別の会社が所有してるんですがね。
ともかく、国鉄から路線を引き継いだ際に製造された特急車両で、長く看板車両であり新大阪からの直通特急に使われていたのですが、その直通特急は数年前のダイヤ改正で廃止。車両自体も老朽化が進行しているため定期運用はなく、臨時列車にのみ使われているそうです。

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他の京都丹後鉄道の車両なんかも見つつ、西舞鶴駅。車両があるという事は駅があるということ。というわけで、京都丹後鉄道が分岐しており、天橋立方面へ行く事が出来ます。今回も目的は舞鶴、それも東舞鶴なので、乗り換えも降りもしませんが。

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出発。どうやら雨の心配は無さそうですね。よかったよかった。

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山を越え、黄色の信号が見えてきたところで高架へ。

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舞鶴駅付近の道路。都市という感じではなさそうですね。

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終点のため徐行しつつ、東舞鶴駅に到着。約20年前に高架化されたらしく、駅はなんとも簡素な1面2線の島式ホームがとなってしまっています。昔はもっとたくさん線路があったでしょうに……。

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かなり多くの人が降りてくる東舞鶴駅。ちなみに西舞鶴駅、東舞鶴駅というのはありますが、舞鶴駅という駅はありません。これは、舞鶴市街地自体が五老岳という山によって西と東に分かれており、中心駅を一つに絞る事が出来ないためです。


その2→

 

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