2014年夏季 北海道行

その7

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函館側にも青函連絡船関連の施設はあるっぽいのですが、乗り換え時間が53分程度とあるようでないので、食料だけ買い込んでさっさとホームへ戻ります。扉が何重にもなってるという所に北海道というか寒冷地だというのを感じますね。

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函館を発着する特急。奥が札幌へ向かう北斗、手前が青森へ向かうスーパー白鳥ですね。北斗は非電化区間を走行するため気動車、スーパー白鳥は電化区間のみ、また青函トンネルを走行するため電車となっています。
函館付近の電化区間を走行するスーパー白鳥用車両ですが、電車の検査を行える場所が札幌の近くにしかなく、途中非電化区間があり自力で札幌まで行く事が出来ないため、わざわざディーゼル機関車に引っ張られて札幌まで行くらしいです。

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まあ特急なぞ乗らないので遠くから写真一枚撮っておくだけにしておいて、普通列車のホームへ。

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駅名標パシャリ。

普通 函館→長万部

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列車は相変わらずの気動車キハ40系2両編成なのですが、行き先表示が方向板な上2両の行き先が違っています。前は長万部行きですが後ろは森行きと書かれていますね。私は長万部に用があるので前に乗ります。どっちにしろ前に乗りますけど。

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三日目ともなると足がなかなかきついわけで、少しでも座って休ませます。ところでこの窓、もしかして2重窓ってやつですかね。夏である現在は1枚は上に収納しておいて1枚だけで運用してるっぽいですが。
ついでにこの車両、当然のように冷房がないため、とっても暑いです。外にいる方が涼しいです。

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出発、ですが、隣の五稜郭まではさっき見たので座ります。もう足がつらくてつらくて……。足対策も考えないとですね。

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ギリギリまで足をマッサージし、寒冷地特有のデッキへ。しばらく函館本線を複線で進みます。北海道新幹線開業に合わせて一部区間が電化される予定のため架線柱が立っていますが、まだ架線は張られていません。

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七飯駅を出ると単線となり、本線とは別に下り列車専用の藤城支線という短絡線に分かれます。
この区間は下り(札幌方面)に向かって上り坂となっており、本線は古くに作られたのもあって急勾配が存在するなど線形が悪くスピードアップが難しいため、勾配を緩くし実質複線化のために作られたのが藤城支線です。
そのため坂を上る札幌方面行きの列車は支線を通った方がいいのですが、この区間支線には途中駅がなく本線には途中駅があるというなんともややこしい事情を抱えています。そのため、途中停車しない特急や貨物列車などは支線を走行し、普通列車は基本上下方向とも本線を走ります。ちなみに上り列車(函館方面)は全列車本線走行です。

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そんなわけで下り普通列車であるこの列車も本線を走行。しばらくすると、大規模に工事中の現場が見えてきました。今度開通する北海道新幹線用の車両基地のようですね。変電所っぽいものも見えます。

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車両基地を横に見ながらしばらく走ると新幹線と同じ高さになり、渡島大野駅。新幹線開業時には新函館北斗駅となる予定です。新函館北斗駅は現在建設中で、渡島大野駅のホームはその先にちょこんとあるだけです。

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ここからはいよいよ上り急勾配となります。性能があまりよろしくない車両のため、40km/h程度しか出ません。

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続いて仁山駅。元信号場なんだとか。
この駅でなんと、函館へ向かう蒸気機関車牽引の列車とすれ違いました。ホームがカーブしてるため発見が遅れ、肝心の蒸気機関車を撮れなかったのがとても残念です。
客車もレトロ調で函館の車庫に所属してるようです。また、最後尾には補機と思われるディーゼル機関車が連結されており、発車の際先頭の蒸気機関車と最後尾のディーゼル機関車がそれぞれ汽笛を鳴らしてタイミングを取るなど中々面白い事をしていました。

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左手に小沼(大沼の隣にある湖)が見えると左から線路がもう一本現れ、複線状態(正確には単線並列状態)で大沼駅に到着。七飯駅で分かれた本線と支線がここで合流したわけです。

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しかし、この大沼駅からまたしても線路が二手に分かれます。今度は駒ヶ根を経由する本線と、渡島砂原を経由する少し大回りの通称砂原線と呼ばれる支線です。
この区間も、昔は先ほどの藤城支線と同じ事情で上り函館方面は砂原支線(登坂)、下り札幌方面は本線を経由していたのですが、車両性能向上により現在ではほとんどの優等列車は上下とも距離の短い本線を経由するようになったらしいです。しかし貨物列車は現在でも上下別線を通ってるとのこと。
また、本線支線それぞれ途中駅があるため、普通列車は本線と支線両方に上下方向とも運転されており、支線の方が若干本数が多いようです。今回は右側、山を避けて海辺に出る砂原支線を走行します。

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線路脇に新旧の枕木が置かれています。枕木の交換を行っているのでしょう。

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駅名標が特徴的な流山温泉駅。階段の横には鉄道の車輪が見えます。かつてこの場所には東北・上越新幹線の200系電車が保存されていたのですが、老朽化などの理由により撤去され、車輪だけが残されています。

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構内踏切を挟んで停車。都市部では絶対に見る事の出来ない光景にテンションが上がります。

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下り勾配のためか、先ほどまでの鈍足が嘘のように軽快に走ります。上りもこうだと嬉しいのですが、難しいんでしょうね……。

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立派な駅舎を持つ鹿部駅。これで無人駅なんだとか。SLと書かれた停車目標も見えます。

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次の渡島沼尻駅は打って変わって木造の古く小さな駅舎。信号場出身の駅だそうです。

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上とは他の駅ですが、ホームが土という状態の駅も。

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東森駅。屋根が地面まであるという珍しい建物があり、最初は民家かと思いましたが、どうやらこれが駅舎のようです。

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大沼駅で分かれた本線が左側から合流し、分岐が多くなってくると森駅です。

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右手は内浦湾という海で、線路はギリギリを走ってます。また、何かは分かりませんが石碑も立っています。

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森駅に到着すると、車両後方で何やらごそごそと。そう言えば2両編成のこの列車のうち後ろの車両は森駅止まりでしたね。という事は切り離し作業でしょう。

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邪魔にならないよう後方から撮っていたのですが、作業員さんに「どうぞ」と言ってもらえたので連結部にお邪魔し、数枚撮影。幌なしの連結部に入るなんて初めてでした。

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数秒で戻り、外へ。
車両の連結とは、連結器で物理的に繋ぐ以外にもエンジンなどを制御するための指令線やブレーキ用のホース、車内放送用の電線など営業運転に必要な様々な線を繋ぐ必要があります。これかはジャンパ栓やジャンパ管、ジャンパ連結器などと呼ばれます。
最新の車両では電気連結器と言ってこれらの各種線も自動的に連結・解放出来るのですが、古い車両には電気連結器が装備されていない事が多く、ジャンパ栓を手動で繋いだり外したりする必要があります。
写真4枚目、ホースが外されてるのが分かります。

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ジャンパ栓を外したところで後ろの車両を後退させ自動連結器(車両を物理的・機械的に繋ぐもの)を外し、ジャンパ栓を所定の位置へ戻し貫通扉を閉めるなどの作業をして、切り離し作業完了となります。

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戻りながら駅名標撮影。風鈴っぽいものもありました。

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1両になった車内の様子。連結部は連結部ではなくなったため立入禁止となっています。車内は伝統的なボックスシートに車端一部ロングシートの、セミクロスシートと呼ばれるものです。

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貨物列車の通過を待つこの時の時刻は16時頃。もう夕方です。

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本当にすぐそこが海ですね。鳥もいます。

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10分ほど停車し、発車。しばらくは複線のようです。

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漁港というやつでしょうか。そんな感じに見えます。

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線路まで緑色になってしまっています。繁殖力が凄いのか、除草剤が足りてないのか。

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ホーム上に遮断機があるタイプの構内踏切。

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橋と思われる部分に、臨時徐行信号機が設置されていました。なんだか今回の旅では臨時信号機をやたら見るような気がします。

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八雲駅。特に特徴があるというわけでもありませんが、某キャラクターや某列車を連想してしまいます。

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17時頃、トワイライトエクスプレスとすれ違い。近畿圏で走ってる姿は何度か見かけた事がありますが、北の大地で走ってる姿を見れたのはラッキーでした。ディーゼル機関車の重連で、トワイライトに近い時間帯というのもグッド。

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夕焼けの中、長万部駅に到着。広くて少し寂しい駅ですね。

普通 長万部→小樽

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長万部駅で乗り換えなのですが、到着ホームの向かい側には、二つの列車が止まっています。長万部からは小樽・札幌へ向かう函館本線の他に、室蘭・苫小牧へ向かう室蘭本線が分岐しています。前(1枚目)の列車が室蘭本線東室蘭行きで、後ろ(3枚目)の列車が函館本線小樽行きです。同一番線に二列車が止まっている事に少しびっくりしました。

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ワンマンという事で後ろ側で運転席周辺を観察。運転室が半室構造となっていて正面窓の間に1枚窓が挟まっていないのはいいのですが、距離は都市部の一般的なものと変わらないのが難点ですね。消火器辺りまで行けるとありがたいのですが。

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車内はロングシートとボックスシートを組み合わせたセミクロスシート。トイレ付きです。

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前方。いやはやほんと近いとこに停まってますね……。

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出発まで少し時間があるのでぐるっと見渡してみる。ある程度人はいるようですが、高い建物がなく高さが一定というのが都会の人間としては印象的ですね。

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しばらくして出発。もう足が限界の上、日が沈み前もまともに見れなくなってくるため、ここからは座る事にしました。車窓から太陽をパシャリ。

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この区間も函館本線ではあるのですが、札幌と函館・本州を結ぶ特急・貨物列車は全て長万部から室蘭本線を経由しているため、設備はしっかりしながらも普通列車のみが走っています。ところで3両編成なんて珍しいですね。

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国鉄で初めてカタカナのみの駅、ニセコ駅。そしてサッポロビール。

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かつては岩内線という路線が分岐していたらしい小沢駅。暗闇の中、列車交換です。
この時気付いたのですが、この(二枚目の)車両の車内照明、一番前つまり運転席に一番近いものだけ、走行時は消灯しているのです。停車時はドア付近という事もあるのか点灯し、ドアが閉まると正面窓で照り返しが起こらないように消灯していました。

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暗くなるに連れ、車内に虫が入ってくるようになりこっち来んなと祈りながら小樽に到着。

普通 小樽→札幌

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屋根がない部分は違う色の照明だったり、車両のヘッドライトが点いてないなどでなんだか変な感じがします。ちなみにここからは電化されており、乗る車両も気動車から電車になります。

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車内。扉はステップ付きで、両開きではなく大型の片開きです。半自動装置と共に寒冷地仕様って感じです。また、運転室への窓は一箇所しかなくしっかりカーテンが閉められているため、前は見れません。

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「混雑時、この座席の使用はご遠慮ください。」と書かれている跳ね上げ式の座席。補助椅子でしょう。

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稲穂駅の駅名標。他の稲穂と間違わないようになのか、はたまた札幌市だからなのか、「札」という字が付記されています。

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色んな意味で前が見れないため足をマッサージしながらボーっとしていると札幌駅に到着。到着ホームからは特徴的な青の車体が見えます。

寝台急行「はまなす」 札幌→青森

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そんなわけで札幌駅で降りもせず、というか乗り換え時間10分程度のため降りる暇もなく、寝台急行はまなす号に乗り込みます。

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北海道での牽引機はDD51の1143号機。先日大阪発のトワイライトエクスプレスに乗った時と同じ車両ですね。

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一番前がいいという理由で1号車の寝台を取っておいたので、予定通り1号車に乗り込みます。車両は14系だそうです。

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寝台は開放式のB寝台で、布団と枕、浴衣が置かれています。

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札幌着の特急スーパー宗谷が6分遅れて到着したため、接続待ちのため発車が9分ほど遅れたものの、汽笛を鳴らして発車。現代では最早レアとなった夜行列車の旅が始まります。
この日、夏のシーズンのためか、寝台車を1両、21号車として増結していました。そのためなのか普段からそうなのか、途中ホームの長さが足りない駅では一部の扉を開けないドアカットなどを実施、客を拾っていきます。
青春18きっぷでは乗れないなどの放送を聞きながら、夜景をおかずに晩飯のおにぎりを食べつつ、就寝準備。下はズボンをはいたまま、上のTシャツだけ脱いで浴衣に着替え、布団を敷きます。
22時40分頃、検札を受けます。前述の通り青春18きっぷでは乗れない急行列車でありますが、半分くらいはこの列車に乗るために北海道&東日本パスを利用しているので問題なしです。
検札を受けたその後、消灯。14系だからなのか床下の発電機が若干うるさかったですが、気にしても仕方ないので、寝てしまいます。ただでさえ睡眠不足なのでしっかり寝ないと体が持ちません。

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日付が変わって旅四日目。ポイントを渡る音と減速で目が覚めます。途中0時頃にも一回起きた気がするなぁと思いながら時刻を確認すると、3時前。函館に停車する時刻という事を思い出し、急いでカメラを取り出しスタンバイ。そうして函館駅に到着です。

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意外にも乗車客がいる事に若干驚きつつ、一番前という立地を生かして最前部窓へ移動。すでに機関車は切り離された後でした。昼間確認した通り函館駅は行き止まり式なのでここで一番前の機関車を切り離し、一番後ろに青函トンネル通過用の電気機関車を繋ぐのです。

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函館駅で方向転換したため一番前の車両だったのが一番後ろの車両となり、最後部となった窓から何枚か撮影。最後部のため機関車など視界を遮るものがなく、夜の景色をしっかり見ることが出来ました。

どうせなら青函トンネルも起きたまま通過したいところなのですが、函館から青函トンネルまでは少し時間がかかる上に睡眠時間的な意味でそんな余裕はないので諦めて寝てしまいます。
ちなみに、札幌基準で寝台に座った時に後ろ向きになるようにしておいたので、函館を出た今では前を向く形になり多少気分よく眠れます。

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次目が覚めると朝でした、おはようございます。5時20分です。時間と景色、北海道新幹線のものと思われる高架橋が見える事から既に北海道を脱出したようですね。24時間も北海道にいなかったことになります。

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昨日も見た青森車両センターの車両たちを眺めながら、朝飯のおにぎりを食べつつ準備します。昨日の晩飯を含めたこれらのおにぎりは全て昨日函館駅で買っておいたものです。
朝5時半というと早いように聞こえますが、6時前には青森駅に着くためどちらかと言うと起きるのが若干遅かったくらいです。
以前のトワイライトエクスプレスやムーンライトながらに比べれば、寝台だからなのか慣れたのか疲れていたのか、ぐっすり眠る事が出来ました。ただ、途中何度も起きてしまっていたそれらに比べればであり、普段9時間連続睡眠が基本の私にとっては大変な睡眠不足となります。とりあえず車内で顔は念入りに洗っておきました。

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方角が変わり、減速し、ポイントを多く渡ると終点の合図です。

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5時40分、青森駅到着。はまなす号、また乗りたいものです。

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様々な車両を連結しているはまなす号。今ではあまり見られなくなった客車特有の柔軟な運用です。
夜行列車ではありますが、寝台車の他にも自由席や指定席も連結していて、指定席は他車両のグリーン車座席を使用したり、カーペットカーとして横になる事が出来たり。
また、2014年現在JRで唯一定期運行されている「急行」列車であり、色んな意味で前時代の、そして珍しい列車となっています。北海道新幹線開業後も生き残ってくれる事を願うばかりです。

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青森駅到着は一番後ろ、つまり一番階段に近い位置であったにもかかわらず、機関車を撮るためホーム端までやってきました。既に機関車は切り離されていて、前方に走っていきました。

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はまなす号青森到着時最全部の9号車自由席。冬も北海道で運用されるため、防寒のために扉が客車でよくある折り戸ではなく引き戸になっています。

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その間に機関車はかなり奥へ。架線がかなり続いてるのは一昨日確認しましたが、そんな奥まで入るんですね。ひょっとしてレール磨き?

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一方のホーム側。夏だからか、私の同類がある程度いたことに驚きました。そして反対側の線路が剥がされている事にやっと気づきました。

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同ホーム反対側にはどこかで見たように、二つの列車が離れて止まっています。こういう止め方、よくあるんですかね。確かに便利ですが。





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